Это самая объемная книга по подробным моделям самолетов среди всех, когда-либо написанных. Это документы, шаг за шагом описывающие все мельчайшие подробности и сотни фотографий крупным планом, которые показывают, как превратить среднюю модель в подобие шедева. Десятки простых методов научат вас, как добавить деталей в кабинах; как с нуля построить интерьеры, сидения, и рамы сидений и как добавить такие детали интерьера, как трубопроводы, коммутаторы и переговорные устройства.
Вы научитесь изменять и усовершенствовать поставляемые комплекты запасных частей; усиливать подробности двигателей и впускных и выпускных клапанов; узнаете, как добавить подробные люки и колеса шасси; узнаете как удалить, изменить, и прикрепить рули, люки, а также панели доступа, а также узнаете как добавить распорки и контрольные кабеля для бипланов.
Целая глава посвящена советам и приемам по всем вопросам от шва до удаления маскировки четких деталей и применения раскраски и отличительных знаков. В вашем ли вкусе моделирование винтовых самолетов первой или второй мировых войн или нынешних реактивных истребителей – это не важно – эта книга для вас!
Многострадальный с точки зрения общественности и средств массовой информации, он рассматривается со смешанными эмоциями теми людьми, которые его обслуживали, de Havilland DH-4 появился как пример американского производства самолетов, вписал себя в военную историю попробовав боевой службы во время Первой мировой войны, пережил и годы после неё из-за случайного стечения обстоятельств и хорошей базовой конструкции.
Уолтер Бойн поведал историю этого замечательного самолета с характерной прямотой, вниманием к деталям, и творческим использованием личных качеств, что позволило получить оптимальное сочетание читательского интереса при сохранении описаний необходимых технических деталей. DH-4 был основан на проекте гениального британского инженера, Жоффруа де Хавиланда, и был очень удачным результатом чрезвычайных мер, принятых правительством США и промышленностью, в то время, когда США вступили в войну в Европе. Надлежащее финансирование, организация и мобилизация промышленности в конечном итоге привела к производству свыше 4800 DH-4 в Соединенных Штатах, большинство из которых были построены в самолётостроительной компании Дейтон-Райт.
Как самолет, DH-4 выполнял боевую роль бомбардировщика и наблюдателя в отличном виде. Несмотря на оперативные проблемы, связанные с неэффективностью и производственными дефектами, DH-4 постепенно принял доработанный вид, и к концу войны в 1918 году, американские летчики и их DH-4 стали командой профессионалов боевых действий. Это заложило основу для знаменитой послевоенной службы DH-4 в выполнении военных и гражданских функций. Кроме того, DH-4 снимался в кино, использовался для патрулирования лесных пожаров, и перевозил почту. Самолет продолжал выполнять многочисленные функции для армии и флота, многие из которых освещаются Бойном путем использования личных воспоминаний таких известных деятелей, как Джимми Дулиттл, Лейг Уэйд и Лоуренс Крейг. Воспоминания из этих знаменитых летчиков и генералов добавляют точности и юмора на счет десятилетия 1920-х годов.
История о восстановлении Национального воздушного и космического музея DH-4, также освещена в этой книге. Повествование носит технический характер, но понятно написано.
Приложение сравнивает DH-4 по эффективности с работой других известных во время мировой войны самолетов, и самолет держит уровень хорошо, конкурируя во многих отношениях.
Когда революционные истребитель Messerschmitt Me 262 впервые появились в небе над северо-западной Европой в середине 1944 года, они представляли собой одну из наиболее серьезных проблем для превосходства в воздухе, завоёванного к тому времени союзниками по антигитлеровской коалиции. Первой группе только начавших летать самолетов, которая получила название Jagdgeschwader 7 была поручена задача отобрать назад господство в небе. Несмотря на почти немедленный ввод самолетов в действие, несмотря на нехватку топлива, недостаточную подготовку и проблемы с реактивным двигателем, быстро последовали победы в воздушных боях как против американских, так и против британских самолетов. К концу войны, Jagdgeschwader унесла почти 200 самолетов противника, уничтожая в рейдах дневные бомбардировщики в течение 1945 года. Эта книга посвящена военной истории группы JG 7, изучая их мужество и решимости, которых всё же было недостаточно, потому что этих самых современных самолетов в мире просто не было достаточно, чтобы обеспечить победу. В заключительном разделе книги, Роберт Форсайт подробно описал, как группа JG 7 были в конечном счете побеждена постепенными потерями, ограничены условиями эксплуатации, нехваткой топлива и подавляющей силой истребителей союзников.
Мощный Luft-Verkefirs-Gesellschaft (LVG) был поставлен в немецкие военно-воздушных силы во время Первой мировой войны в количестве 5.640 самолета, что по численности ставит его на второе место после самолета Альбатрос, которых было поставленов общей сложности 6242 штук. Фирма LVG была основана в марте 1910 года Альфредом Мюллером, хитрый бизнесменом, который рано добился известности за его дерзкие предприятия и сомнительные финансовые манипуляции среди своих различных предприятий. К 1913 году Мюллер добилась контроля над рядом связанных с авиацией организаций, состоящих из авиационной торговой фирмы, ангар производителя, аэродромов и компании, производящей разработку спортивных самолётов, авиационные AG (AG – акционерного общество было им изменено на ООО – общество с ограниченной ответственностью), организовал из всего этого промышленный концерн, который получил право на недвижимость и права собственности на практически все имущество, которое принадлежало входящим в него компаниям. В том числе аэродром, который был расположен в Адлерсхоф, земля площадью 756 акров и многое другое. Пренебрежение этикой его темных сделок, финансовых и сопутствующих махинаций позволило Мюллеру получить политическое влияние, которое он направил на правильное позиционирование своего концерна, благодаря чему получил невероятный рост военных закупок самолетов в дальнейшем ходе войны. В 1913 году, с использованием около 300 сотрудников, LVG собрала в общей сложности 60 самолетов.
В мае 1918 года только 174 самолета были собраны LVG в Берлине, в которой в то время было занято около 3.500 работников. Эта количество не включает в себя вспомогательные самолёты, которые изготавливались для собственных нужд и ремонт самолетов для армии и флота.
Перспективы LVG значительно повысились, когда компания наняла главным конструктором Франца Шнайдера. Он родился в Швейцарии 26 сентября 1871 года, изучал точное приборостроение и электротехнику, присоединился к фирме в Ньюпор Сюрен в 1906 году для разработки магнетто, двигателей и свечей зажигания. Когда компания решила в 1909 году построить самолет Ньюпор, то Франц Шнайдер играет важную роль в разработке обтекаемого и быстрого моноплана Ньюпор с их типичными коническая крыльями.
В течение многих лет, бомбардировщик Б-1 получил широкий паблсити. С самого начала его появления, критики кричали громко и долго по поводу недостатков и недостатков, которые этот самолет должен был иметь. Как и любая другая совершенная система, B-1 имел некоторые проблемы, но большинство из того, что критикам пришлось говорить было больше шума, чем проблем, и вообще, со временем стало ясно, что критики ясно продемонстрировали, что они были несведущими, по крайней мере. В большинстве случаев они просто не знали, что они говорят, они не имели опыта, чтобы полностью понять проблему или ее решения. Например, в редакционной статье газеты в Норфолке, буквально взрывали B-1 за его предполагаемые недостатки. Было очевидно, что автор этой колонки не имел абсолютно никакого понятия о самолете Б-1, и весьма сомнительно, что он даже видел один из самолетов, не говоря уже об изучении её. Такая безответственная журналистика вводила в заблуждение американскую общественность, которая зачастую принимает то, что эти писаки подают как фактическую информацию. Читатели слишком часто считают, что, если кто-то или что-то, он или она написала или напечатан в новостях, то это автоматически делает этого человека экспертом. Они не понимают, что они читают то, что было написано из безоговорочно неосведомленных источников.
Гладиатор был последним из длинного ряда Британских легких бипланов. Он был разработан Uioster Aircraft Company и является последним бипланом истребителем на службе в Королевских военно-воздушных силах. Его предшественник, и аналогичные самолёты, вступил в эксплуатацию в Королевских военно-воздушных силах в мае 1935 года. В середине 1930-х годов виделось, что истребитель биплан по конструкции достиг своих вершин, с такими моделями, как Fury Hawker, Fairey Fantome, Armstrong Whitworth Scimitar, и Гладиатор. Требования к конструкции ограничивали максимальную скорость и нагрузку, но все же они были очень маневренным и легкие в управлении. Эти бипланы ознаменовал собой конец целой эпохи, когда первый одноместный моноплан сделал их все по сути практически сразу достоянием военной истории, поскольку превосходил их по всем показателям. Практически в одночасье. То, что промышленные и военные власти не могли предвидеть, что в силу обстоятельств, в то время, Gladiator бы продолжать свою жизнь на службе службе в роли, для которой он был разработан – модели боя «воздух-воздух». Когда немцы захватили большую часть Европы, их Люфтваффе использовало трофейные гладиаторы. Других страны также делали это. Многие из этих стран использовали их для борьбы до конца, малое вооружение Гладиатора конечно было не пара истребителю Ме-109, вооруженному пушками. Также на Ближнем Востоке Гладиаторы обеспечивавших прикрытие истребителями острова Мальта.
