Полные характеристики

практическая дальность, км:1620
макс. скорость, км/ч:740
размах крыла, м:14,1
практический потолок, м:10000
экипаж, чел.:1

Литература


Немецкая авиапромышленность во время войны продемонстрировала возможность создания самых передовых конструкций и решения наиболее сложных проблем аэродинамики. Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных самолетов. Но отсутствие координации и шараханье вслед за некоторыми руководящими указаниями привели к тому, что эти достижения слишком поздно воплотились в практические решения, чтобы изменить ход воздушной войны. Тем не менее фактом является то, что в то время, когда союзники только приступили к испытанию своих первых реактивных самолетов, германская промышленность уже была готова начать массовый их выпуск.

Одним из наиболее заметных был Аr.234. В конце осени 1940 г Блюм и Ребески из Арадо флюгцойгверке приступили по приказу РЛМ к работам над разведывательным самолетом средней дальности под новые турбореактивные двигатели, уже проходившие испытания на стендах BMW и Юнкерса. Полагали, что применение принципиально новых силовых установок позволит обеспечить самолетам такую скорость и высоту полета, которые гарантируют неуязвимость от перехвата истребителями. В течении нескольких последующих месяцев на суд РЛМ было представлено несколько проектов. В начале 1941 года из них был выбран наиболее консервативный – Е-370 – в расчете на скорейшую разработку самолета. Базовая конфигурация была вскоре утверждена, самолет получил обозначение Аr.234. Это был одноместный высокоплан, с двумя подвешенными под крыльями двигателями. Конструкция аэродинамически чистая и простая. Фюзеляж представлял собой полумонокок с Т-образными основными и Z-образными вспомогательными лонжеронами и стрингерами. Двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой крепилось к усиленной секции фюзеляжа в четырех точках. Кабина пилота располагалась в носовой части, имела остекление большой площади и была герметизирована. Наддув кабины обеспечивался отбором воздуха от компрессора двигателей. Сразу за кабиной располагался топливный бак большой емкости. Крыло двойной стреловидности по передней кромке. Элероны Фриза с чрезвычайно короткой хордой с триммерами ближе к фюзеляжу, рядом с большими двухсекционными закрылками, управляемыми гидравлически. ТРД подвешивались под крылом на трех точках – две на переднем лонжероне и одна на заднем. Нижняя часть крыла в районе двигательной установки обшита стальным листом.

Хотя конструкция планера Аr.234 была классической, шасси самолета было решено совершенно необычным образом. Вообще, с самого начала работ создание шасси для данного самолета оказалось главной проблемой. Тонкое крыло не могло вместить даже механизм уборки, а схема высокоплана требовала использования очень длинных стоек шасси, которые тоже необходимо было куда-то убирать. В фюзеляже минимального сечения также не оставалось места для уборки шасси. В то же время, шасси должно было быть достаточно мощным, учитывая большой запас топлива, который поднимал самолет для обеспечения заданной дальности полета. КБ Арадо еще на ранней стадии проектирования предложило Техническому департаменту на выбор несколько оригинальных вариантов шасси для Е-370. Они охватывали такие предложения, как убираемая тележка с девятью парами колес под фюзеляжем и центрирующие лыжи под гондолами двигателей, и такие, как сбрасываемая стартовая тележка для взлета, а для посадки убираемые центральная и боковые лыжи. Несколько неожиданным было то, что Технический департамент выбрал последний вариант.

Серия Аr.234A

Работы над опытным самолетом начались весной 1941 года, в рассчете на поступление первых двигателей Jumo-004А для установки на Аr.234-V1 к концу года. Работы вскоре столкнулись с проблемой доводки двигателей, которые не поспевали за созданием самолета. V1 и V2 были готовы в начале зимы, но Юнкерc обещал поставить для них двигатели не ранее, чем через 12 месяцев. Как следствие, Арадо рассмотрела возможность установки поршневых двигателей в качестве временной меры. Но эти планы не были реализованы из-за особенностей нестандартного шасси, не оставлявшего достаточно места для безопасной работы винтов при посадке на лыжу. Оставалось ждать поставки турбореактивных двигателей. В конце концов в феврале 1943 года а Варнемюнде поступили два предсерийных двигателя Jumo-004А, хотя они годились только для стендовых испытаний – приоритетом пользовался Мессершмитт. Двигатели были установлены на Аr.234-V1 (GK+IV) для проведения рулежек на земле.

Испытания затянулись из-за проблем с устойчивостью 600кг взлетной тележки. Переднее колесо тележки было управляемым, а основные колеса имели тормоза, связанные с педалями летчика. В кабине пилота был рычаг для сброса тележки в момент отрыва. Также была установлена аварийная электрическая система сброса. Для остановки взлетной тележки после отделения был предусмотрен тормозной парашют. Кроме того было решено, что во время первых летных испытаний сброс будет происходить уже после набора определенной высоты, после чего тележка должна была приземляться на пяти парашютах.

Аr.234-V1 весной 1943 г был разобран и отвезен на аэродром Рейна к северу от Мюнстера в Вестфалии для проведения летных испытаний. В Рейне на самолет поставили летные двигатели Jumo-004А. После несколько затянувшихся из-за “шимми” переднего колеса тележки пробежек 15 июня 1943 года самолет был впервые поднят в воздух флиг-капитаном Зелле. Планом полета редусматривался сброс взлетной тележки после достижения высоты 70 м. Система сброса сработала хорошо, но парашюты не раскрылись и тележка разбилась при ударе о взлетную полосу. Несмотря на эту помарку, полет в целом прошел хорошо – Зелле отметил хорошую управляемость самолета. Для продолжения испытаний в Рейн была срочно доставлена новая тележка, но второй полет Аr.234-V1 был повторением первого – тележка вновь была разбита. В последующих полетах тележка сбрасывалась уже после достижения скорости отрыва. Некоторые проблемы принес механизм уборки посадочной лыжи, к которой при старте собственно и крепилась тележка. Иногда после взлета лыжи не убирались, а боковые лыжи – то одна, то другая – при посадке медленно проседали, пока одна из консолей не касалась взлетной полосы.

В июле 1943 г к испытаниям присоединился второй Аr.234-V2 (DP-АХ). Первый полет состоялся 27 июля, а 25 августа полетел Аr.234-V3 (DP+АW). В то время когда первые два самолета были в целом идентичны, третий, рассматриваемый в качестве прототипа для серии, отличался от них установкой катапультируемого сиденья, гермокабиной и возможностью установки двух стартовых ракетных ускорителей с внешней стороны двигательных гондол. К этому времени рассчитывали, что серийный Аr.234A должен был иметь пустой вес 4.800 кг, запас топлива в 3.000 кг, взлетный вес до 8.000 кг, максимальную скорость на высоте 6.000 м ожидали 780 км/ч, потолок 11.000 м и дальность 2.000 км. Новый Аr.234-V4 поступил на испытания в сентябре 1943 года и отличался от предшественников только некоторым оборудованием для проведения испытаний. V5 стал первым самолетом с новыми улучшенными двигателями Jumo-004b-0. Они развивали ту же тягу в 840 кг, но были на 100 кг легче. На этом самолете предусматривалось провести исследования по герметизации кабины, но Технический департамент решил прекратить работы над А-серией в пользу более перспективного Аr.234B, получившего обозначение “Блиц” – “Молния”.

Еще в начале проекта Аr.234A проглядывался серьезный тактический недостаток – после посадки самолет не мог рулить по аэродрому. Его следовало поднять на взлетную тележку и буксировать на стоянку. Было ясно, что посадочная полоса могла быть просто забита неподвижными самолетами, ожидавшими буксировки и крайне уязвимыми от ударов вражеских “охотников”. Понятно, что схема “стартовая тележка – посадочная лыжа” не годилась, хотя действовала она нормально. В результате конструкторы Арадо приступили к перепроектированию самолета, чтобы освободить место для классического шасси. Место удалось выкроить расширением фюзеляжа и освобождением центральной секции для уборки колес. Задний и передний топливные баки были удлинены, чтобы компенсировать недостаток топлива из-за исключения центральной секции. Стойки шасси были оснащены колесами низкого давления и большого диаметра. Они убирались вперед вовнутрь с помощью гидравлики и закрывались створками, также гидравлически. Носовая стойка находилась за кабиной пилота и убиралась назад.

Сборочная линия для Аr.234B была заложена в Альт-Леннeвице в Саксонии в конце 1943 г. Сборка опытного самолета В-серии и первого серийного Аr.234B-0 шли параллельно. Между полетами первого опытного Аr.234-V9 в марте 1944 г и предсерийного Аr.234B-0 в начале июня прошло всего 10 недель. Тем временем было решено закончить три оставшихся опытных самолета А-серии для проведения исследований по перспективным проектам. Так на V6 и V8 должна была испытываться силовая установка из четырех двигателей для будущего Аr.234C, а на V7 были установлены двигатели Jumo-004b-1 для работ в рамках В-серии. Использование планера А-серии привело к сохранению старой схемы шасси. Карьера Аr.234-V7 оказалась короткой – на посадочном кругу флигкапитан Зелле доложил, что огонь внезапно охватил левый двигатель, а языки пламени вырываются из портов проводки тяг правления двигателями. Зелле погиб, а его место главного пилота-испытателя занял флиг-капитан Иоахим Карл из летного состава испытателей Альт-Ленневица.

Серия Аr.234B

Первый прототип В-серии Ar.234-V9 (РН+SР) полетел 10 марта 1944 года с двигателями Jumo-004b-1. Гермокабина была оборудована катапультируемым креслом. V10 (РН+SQ) полетел 2 апреля и отличался отсутствием герметизации кабины. Зато на нем был установлен перескопический бомбоприцел B2А, годный для бомбометания с пикирования. Под мотогондолами можно было подвесить 250 и 500кг авиабомбы или 300кг сбрасываемые баки. Были предусмотрены узлы крепления для стартовых ракет. V11 (РН+SR) полетел 5 мая и в целом был аналогичен V9. Следующим стал первый предсерийный Аr.234B-0, совершивший свой первый полет 8 июня 1944г в Альт-Ленневице – через два дня после высадки союзников в Нормандии. Первый полет серийного самолета был запланирован в присутствии высокопоставленных лиц из РЛМ, нацистской партии и люфтваффе. Но флиг-капитан Карл решил, что лучше первый полет совершить несколько раньше, в неофициальной обстановке. Предчувствие пилота не подвело – сразу после взлета не зажглись сигнальные огни уборки шасси, и одновременно отказало радио. Карл не мог даже удостовериться – убрано шасси или нет. Тем не менее пилот пошел на посадку обратно на аэродром Альт-Ленневица. В последний момент отказали оба двигателя, но Карл успешно произвел посадку самолета. Причиной отказов были микропереключатели датчиков уборки шасси и неправильно установленный топливный насос. Через пять часов после этого состоялся первый официальный полет.

Предсерийный Аr.234B-0 не был оснащен гермокабиной и катапультируемым креслом. Зато на нем была предусмотрена возможность установки пары фотокамер Rb-50/30, 75/30 или их комбинации. Тринадцать из 20 предсерийных машин были посланы в испытательный центр Рехлин для проведения интенсивных исследований и испытаний. Во время этих полетов один из пилотов – Уббо Янссен – заявил, что он достиг скорости М=0.86, хотя более вероятна ошибка измерителя числа Маха в результате эффекта сжимаемости воздуха, проявлявшегося на скорости М=0.78. Во время программы испытаний в качестве топлива для турбореактивных двигателей Jumo использовалось дизельное топливо К1, но его недостаток потребовал замены на более простое и доступное J2, близкое по теплотворности. Турбины двигателей запускались двухцилиндровым стартером, раскручивающим ротор до 3000 оборотов. Для запуска использовался бензин, а на скорости 6000 оборотов пилот начинал использовать сектор газа. При этом двигатель автоматически переходил на J2. Все топливо располагалось в двух фюзеляжных мягких баках. Передний размещался между кабиной пилота и передней кромкой крыла и вмещал 1800л, задний бак – 2000л. Предсерийный Аr.234B-0 был сменен на сборочной линии на Аr.234B-1, который отличался только установкой автопилота Патин-PDS, а оснащение подвесными баками стало стандартом. Но чистый разведчик Аr.234B-1 был только ступенькой к более мощному Аr.234B-2, способному выполнять роли бомбардировщика, свободного охотника и фоторазведчика.

Аr.234B-2 сходил со сборочной линии Альт-Ленневица с различными вариантами вооружения, обозначаемыми суффиксами. Аr.234B-2/b был оснащен двумя фотокамерами Rb-50/30 или Rb-75/30. Аr.234B-2/l имел бомбоприцел Лотфе-7К и предназначался в основном на роль охотника. Если устанавливался автопилот Патин-PDS, то добавлялась еще литера “р”. Возможность подвески сбрасываемых баков обозначалась “r”. Так, вариант разведчика и охотника вместе с автопилотом и дополнительными баками обозначался Аr.234B-2/bpr или -2/lрr. Бомбардировщики имели обозначение Аr.234B-2/р, -2/r и – 2/рr в зависимости от вариантов оборудования. Максимальная бомбовая нагрузка Аr.234B достигала 1500 кг, включая одну 500кг бомбу под фюзеляжем и по такой же бомбе под каждой двигательной гондолой. Альтернативными вариантами были: одна 1400кг бомба РС-1400 или 1000кг SD-1000, одна 500кг бомба под фюзеляжем и две 250кг под гондолами. Прицел РV-1В вместе с перископом RF-2С, который обычно использовался вместе с бомбовым вычислителем ВZА-1 поворачивались, обеспечивая прицельный огонь из пушек в задней полусфере. Бомбоприцел Лотфе-7К располагался между ногами пилота и обеспечивал точное бомбометание с горизонтального полета. Прицел ставился вместо отсоединяемой ручки управления. Автопилот позволял сосредоточиться исключительно на прицеливании во время боевого курса. Для бомбометания с горизонтального полета и с пологого пикирования использовался вычислитель BZА-1, поворачивающий головку прицела на заданный угол автоматически. Единственной бронезащитой была 15,5 мм плитка, защищавшая голову и плечи пилота.

Боевая карьера

В конце сентября 1944 года в Рейне была сформирована зондеркоманда Sd.Кdo Гец в составе четырех Аr.234B-1. Их основной задачей была разведка побережья Англии от эстуария Темзы до Ярмута, а так же разведка аэродромов на юго-востоке острова. Это должно было предупредить немецкое верховное командование о возможной высадки союзников в Голландии. Экипажи были набраны из 1-й эскадрильи исследовательской части. Это подразделение лучше всего подходило для войсковых испытаний Аr.234, чем собственно и были первые боевые вылеты бомбардировщика.

1-я эскадрилья получила Аr.234-V5 и V7 в Ювинкоурте под Реймсом в июле и имела в своем составе только двух пилотов, подготовленных для полета на реактивных самолетах. Для взлета Аr.234 использовались аэродромы с твердым покрытием, а садились они на специальные травяные полосы. Для старта применялись ракетные ускорители, для посадки – парашюты. Оба самолета налетали большое число летных часов и совершили много успешных разведывательных полетов. Никакого противодействия со стороны стребителей союзников не было. 5 сентября 1-я эскадрилья прибыла в Рейн, имея в своем составе уже пять машин, включая Аr.234-V7 и два Аr.234B-1. Они использовались еще и 3-й эскадрильей. Споставкой дополнительных Блицев и была сформирована группа Гец, хотя и экспериментальная группа продолжала использовать эти машины. К концу ноября в 1-й эскадрильи состояло семь Аr.234. Ими было совершено много разведывательных полетов, в том числе и над Британскими островами.

В ноябре 1944 г были сформированы еще две группы с Аr.234B-1 – зондеркоманды Хехт и Шперлинг для ведения разведки. А в октябре в штабную эскадрилью боевой эскадры KG-76 был поставлен первый бомбардировщик Аr.234B-2. Ее пилоты приступили к переподготовке в Альт-Ленневице. Первым полком, получившим Аr.234B-2 стал II/КG-76, действовавший из Ахмера и Рейна. Эта часть совершила несколько отдельных налетов на войска союзников во время немецкого контрнаступления в Арденах в декабре-январе. В январе 1945 г к боевой работе приступил I/КG.76, а затем и III/КG.76, хотя ни один из этих полков так и не был перевооружен полностью. Группы Хехт и Шперлинг были расформированы в конце 1944 г, но в январе 1945 г эскадрилья дальней разведки 1./FAGr-100 приступила к использованию своих Аr.234B-1 и Ме.262A в Южной Германии в составе VI воздушного флота.

Аr.234B-2 из III/КG.76 были приписаны командованию “Запад”. Командование было расформировано в феврале, а полк поступил в состав 16-го воздушного дивизиона. Боевая деятельность была сильно ограничена недостатком топлива. 24 февраля у Аr.234B-2 из этой части в полете остановился один из двигателей, и он был посажен Тандерболтами Р-47 у деревни под Зегельсдорфом. На следующий день деревня была захвачена американскими войсками, и этот Блиц стал первым экземпляром бомбардировщика, попавшим в руки союзников. В начале марта положение с топливом поправилось и III/КG.76 увеличил число боевых вылетов в полтора раза, в основном на переправы союзников и их передовые части. Между 7 и 17 марта Аr.234 из III/КG.76 постоянно бомбили мост Ремаген 1000кг бомбами до его полного разрушения. Эти налеты поддерживались Ме.262A, которые подавляли зенитки.

Весной 1945 г, после постоянных жалоб со стороны немецких сухопутных войск в Италии на плохую воздушную разведку, была создана зондеркоманда Зоммер в составе трех Аr.234B на аэродроме в Удине на северо-западе от Триеста. Прибытие этих машин радикально изменило положение дел. Действуя на высоте 10000-12000м они регулярно вели воздушную разведку над сектором Анкона-Легкорн. Планировалось даже расширить подразделение до эскадрильи.

Модификация  Аr 234B-2
Размах крыла, м  14.10
Длина, м  12.60
Высота, м  4.30
Площадь крыла, м2  25.50
Масса, кг 
  пустого самолета  5200
  нормальная взлетная  8417
  максимальная взлетная  9858
Тип двигателя  2 ТРД Jumo-004B Оркан
Тяга, кгс  2 х 900
Максимальная скорость , км/ч  740
Крейсерская скорость , км/ч 
Практическая дальность, км  1620
Боевая дальность, км  1100
Максимальная скороподъемность, м/мин  470
Практический потолок, м  10000
Экипаж  1
Вооружение: две неподвижные 20-мм пушки МG-151 назад с 200 снарядами на ствол;
три 500-кг бомбы или одна 1000-кг бомба, или
одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или
три 250-500-кг бомбовые кассеты.