Полные характеристики

вооружение:6 х 7.7-мм пулеметов, 1360 кг бомб
макс. скорость, км/ч:426
размах крыла, м:23.47
практический потолок, м:5486
экипаж, чел.:6

Литература


История этого самолета началась в 1938 г., когда английское министерство авиации подготовило техническое задание на новый средний бомбардировщик, который должен был сменить в строю королевских ВВС широко известный Бристоль “Бленхейм”. Наиболее интересной особенностью этого задания явились требования в максимальной степени заменить алюминиевые сплавы деревом и низколегированной сталью, а также упростить технологию производства до уровня, доступного небольшим, плохо оснащенным предприятиям. Иными словами, требовался массовый самолет военного времени, простой, дешевый и почти не использующий дефицитных материалов.

За выполнение задания взялись две фирмы – “Бристоль Эйрплейн” и “Армстронг-Уитворт”. Первая подготовила проект “Бристоль 155”, основанный на торпедоносце “Бофорт”, но с моторами “Геркулес” и двухкилевым оперением. Вторая предложила свой AW.41 -двухмоторный моноплан со среднерасположенным крылом и трехколесным шасси (впервые на английском самолете). Оборонительное вооружение складывалось из счетверенной турели сверху и спаренной – снизу (все пулеметы калибра 7,69 мм). Рассматривались три варианта мотоустановки – с двигателями Роллс-Ройс “Мерлин”, Бристоль “Геркулес” и Армстронг-Сидли “Дирхаунд”.

В августе 1938-го “Бристоль” решил не продолжать работу над своим проектом из-за занятости новым истребителем “Бофайтер”. Так, AW.41 оказался без конкурентов. На него выдали уточненное задание, которому должны были соответствовать два опытных самолета, заказанные министерством авиации 18 августа.

В сентябре изготовили полноразмерный макет (с “Мерлинами”). Однако вскоре решили заменить их на “Геркулес XI”. Сверху на фюзеляже установили турель “Болтон-Пол” с четырьмя пулеметами, чуть сдвинутую влево от оси самолета, чтобы оставить проход в хвост. Еще два пулемета находились в дистанционно управляемой нижней турели. Стрелок, который вел из нее огонь, располагался в застекленном хвосте фюзеляжа.

Поскольку завод “Армстронг-Уитворт” полностью загрузили выпуском бомбардировщиков “Уитли”, изготовление двух опытных AW.41, получивших к тому времени имя “Албемарл” (крупная морская птица, вроде альбатроса), поручили небольшой фирме “Эйр Сервис Трейнинг”. На еще не существующий в металле самолет заранее выдали крупные заказы – в общей сложности на 998 штук. Предполагалось, что в изготовлении “Албемарлов” будет участвовать более 1000 субподрядчиков.

Первый полет “Албемарл” совершил 20 марта 1940 г. За штурвалом был испытатель Ч.Тэрнер-Хьюз. Летные испытания показали, что характеристики машины далеки от расчетных. Смешанная конструкция дала такой прирост веса, что мощности двигателей (отнюдь не маленькой – на взлетном режиме “Геркулесы” развивали по 1535 л. с.) явно не хватало. Особенно затянулся взлет. Конструкторы поспешно нарастили размах крыла, затем для улучшения путевой устойчивости увеличили килевые шайбы. Испытания шли до февраля 1941-го, когда “Албемарл” разбился в аварии. В апреле полеты возобновили, использовав уже собранный второй экземпляр.

К этому времени по конвейеру давно должны были идти серийные машины: их по плану собирались выпускать еще с июня 1940 г., а к июлю 1941-го 496 “Албемарлов” требовалось сдать ВВС. На практике же первый серийный самолет изготовили лишь в сентябре 1941-го и только 23 октября сдали его военным.

За время столь долгой доводки “Албемарл”, и без того не обладавший сколь-нибудь высокими данными, окончательно устарел и не мог конкурировать с новыми английскими и американскими бомбардировщиками, поступившими на вооружение королевских ВВС.

Лишь 32 “Албемарла” собрали в варианте B.I – дневного бомбардировщика, да и те практически никогда не использовали по назначению.

Внедрение самолетов в строевые части ВВС так же затянулось, как и освоение в производстве. Машину решили превратить в быстроходный транспортный самолет для высадки воздушных десантов, заменив им устаревший “Уитли”. Выданные ранее заказы сильно урезали, ограничив их 600 экземплярами.

Для воздушно-десантных войск разработали целую серию модификаций, отличавшихся в основном вооружением и оборудованием. Это были транспортные ST.I (с прыжковым люком на правом борту, выпущено 99 штук), ST.II (99 штук), ST.V (49 штук), ST.Vl (133 штуки), а также буксировщики грузовых планеров GT.I (69 штук) и GT.VI (117 штук). Всего в одном экземпляре построили “Албемарл IV” с американскими моторами Райт “Дабл Циклон”.

На всех них отсутствовала нижняя турель (хотя остекление хвостовой части сохранилось). На модификациях “ST” башенную турель “Болтон-Пол” заменили спаренной шкворневой установкой “Роуз” с парой пулеметов “Виккерс К” под сдвижным фонарем. На многих машинах (в том числе на всех GT) поставили устройство для буксировки планеров.

Лишь в октябре 1942 г. первые машины типа T. I начали эксплуатироваться в 511-й эскадрилье, совершавшей транспортные рейсы на линии Англия – Гибралтар. Примерно в это время два “Албемарла” получила 161-я эскадрилья особого назначения, обеспечивавшая связь с французскими партизанами. Самолеты эскадрильи по ночам пробирались в воздушное пространство оккупированной немцами Франции, сбрасывая в заданных местах оружие, боеприпасы, медикаменты и различное снаряжение, доставляя разведывательные группы парашютистов. Однако “Албемарлы” сочли непригодными для такого рода деятельности и в марте 1943-го сняли с вооружения 161-й эскадрильи.

С конца 1942-го приступили к формированию трех новых эскадрилий – 295-й, 296-й и 297-й. Самолетами модификации B. I в январе 1943-го оснастили 296-ю эскадрилью. До своего превращения в транспортную она успела совершить всего один боевой вылет. В конце весны 296-я, перевооруженная на ST. I, отправилась в Северную Африку. Ее самолеты возили различные грузы до начала высадки на Сицилию в июле 1943-го, когда “Албемарл” прошел настоящее боевое крещение.

9 июля 25 машин стартовали к побережью Сицилии, буксируя за собой планеры CG-4A с американскими десантниками на борту. 17 планеров благополучно сели в окрестностях Сиракуз, где десанту удалось захватить плацдарм. Впоследствии эта эскадрилья обеспечивала выброску разведывательно-диверсионных групп, захватывавших или выводящих из строя различные ключевые объекты. При этом “Албемарлы” иногда гибли от атак истребителей и зенитного огня. 13 июля десант планеристов захватил один из важных мостов, но транспортники, доставившие планеры к цели, потеряли четыре машины.

296-я эскадрилья действовала в Италии до октября 1944-го. На ее счету высадка разведгрупп в Генуе, Специи и других местах. А в августе 1944 г. она участвовала в высадке не настоящего, а фальшивого десанта на итальянском побережье – для отвлечения немцев с самолетов сбрасывали с парашютами манекены.

295-я эскадрилья в боях не участвовала. С октября 1943-го по июль 1944-го ее “Албемарлы” “таскали” грузовые планеры на регулярной линии, соединявшей Англию и Северную Ирландию. А вот самолеты 297-й и 570-й эскадрилий в феврале 1944-го сбрасывали грузы за линией фронта – на площадках, подготовленных французским движением сопротивления под Каеном. Полеты оказались довольно успешными, в первую очередь, из-за небольших потерь. Так, 570-я эскадрилья за 57 вылетов потеряла всего один экипаж.

297-я и 570-я эскадрильи летом 1944-го вошли в 38-ю авиагруппу вице-маршала Холлингхэрста, подготовленную для высадки воздушных десантов при готовящемся вторжении во Францию. В “день D” “Албемарлы” доставили к побережью планеры “Хорса”. Немцам удалось сбить один из буксировщиков, но все 20 планеров достигли цели. Еще шесть самолетов выполнили почетную миссию, выбросив авангард парашютного десанта. 16 и 18 июля 297-я осуществляла такие же операции под Арнемом, перебрасывая части 1 -и воздушно-десантной дивизии.

Несмотря на некоторые успехи, самолет явно не вызвал восторга у английских летчиков. Затянутый взлет, вялое маневрирование и в воздухе, и на земле, плохой обзор из пилотской кабины вбок (при рулении по аэродрому приходилось ставить кого-то из членов экипажа у верхнего блистера, чтобы руководить действиями пилота) отнюдь не прибавляли ему популярности. Неудачно скомпоновали кабину: чтобы дотянуться до управления щитками или шасси, летчику приходилось опускаться ниже уровня козырька, что было довольно опасно при взлете. Очень плохо “Албемарл” летел на одном моторе – лишь при форсировании двигателя можно было удержать высоту.

Британская промышленность к этому времени уже строила достаточно удачные транспортные варианты “Галифакса” и “Стирлинга”, вместительный и грузоподъемный “Йорк” на базе “Ланкастера”. Из США поступали в массовом количестве “Дакоты” (С-53/ С-47), тоже значительно превосходившие “Албемарл” по своим возможностям. В сентябре 1944-го выпуск последнего был прекращен. К ноябрю 1944-го этот самолет полностью исчез из строевых частей RAF.

ЛТХ:
Модификация AW.41
Размах крыла, м 23.47
Длина, м 18.26
Высота, м 4.75
Площадь крыла, м2 74.65
Масса, кг
пустого 11508
максимальная взлетная 16571
Тип двигателя 2 ПД Bristol Hercules XI
Мощность, л.с. 2 х 1590
Максимальная скорость , км/ч 426
Крейсерская скорость , км/ч 374
Практическая дальность, км 2092
Скороподъемность, м/мин 155
Практический потолок, м 5486
Экипаж 6
Вооружение: шесть 7.7-мм пулеметов
Бомбовая нагрузка – 1360 кг