Dornier "Do-19", Бомбардировщик

Dornier Do.19

В 1934 г верховный штаб люфтваффе уже подумывал о дальнем тяжелом бомбардировщике, способным с приличной бомбовой нагрузкой достигнуть с аэродромов Германии севера Шотландии и Урала. Несмотря на то, что этот проект очевидно опережал развитие политической ситуации и во многом был своеобразной пробой пера для оперяющейся авиапромышленности Германии, он получил полную поддержку генерал-лейтенанта Вефера – дальновидного компетентого офицера, вскоре ставшего горячим сторонником стратегической авиации. Во многом благодаря его давлению на РЛМ Технический департамент выпустил спецификации на четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, неофициально известный как “уралбомбер”. С самого начала у концепции “уралбомбера” было много противников, которые заявляли о недостатке технического развития для успешной реализации такого проекта. Говорилось, что освоение такой машины окажется тяжким бременем для тренировочных частей и что стратегические бомбардировщики вообще излишняя и преждевременная роскошь. Тем не менее, под эгидой Вефера летом 1935 г спецификации были переданы Дорнье и Юнкерсу. Эти компании уже провели предварительные исследования проекта, на основе которых технический департамент собственно и готовил спецификации. В начале осени на каждой из компаний были заказаны по три опытных самолета, получивших обозначение Do.19 и Ju.89.

Do.19, выделявшийся полным отсутствием даже намека на эстетику, особенно по сравнению с Do.17, отличался квадратным сечением фюзеляжа и толстым крылом с широкой хордой – явное доказательство происхождения от летающих лодок. Фюзеляж представлял собой клепаный монокок. Крыло с двумя стальными лонжеронами обшивалось металлическим листом. Разнесенное оперение было с одним подкосом. Все три стойки шасси убирались назад, основные стойки – во внутренние гондолы двигателей. Экипаж планировался из девяти человек: пилота, пилота-штурмана, бомбардира и пяти стрелков. Оборонительное вооружение включало носовую башню бомбардира с пулеметом МG-15, такой же пулемет в хвосте и две большие башни с гидроприводом на два члена экипажа каждая сверху и снизу с 20 мм пушками. Бомбоотсек вмещал 16×100 кг или 32×50 кг бомб. Все топливо размещалось в центроплане. Первый опытный Do.19-V1 (D-AGAI) полетел 28 октября 1936 г. Он был оснащен четырьмя 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Брамо-322H взлетной мощностью 715 лс и 600 лс на номинале. Вооружение не монтировалось. V2 был запланирован под ВМW-132F мощностью 810 лс на взлете и 650 лс на номинале. На VЗ планировалось установить вооружение. Однако, двухместная башня – один член экипажа управлял башней по горизонту, второй – по вертикали – проектируемая параллельно с самолетом, оказалась более тяжелой и громоздкой, чем можно было принять. Статические испытания показали, что установка башен потребует значительного усиления конструкции центральной секции фюзеляжа. Вес же и без того вылез за мощность двигателей. Никакой другой башни для установки не было, но Дорнье предложил более мощную серийную модель Do.19a с четыремя двигателями Брамо-323А-1 “Фафнир” мощностью 900 лс на взлете и 1000 лс на высоте 3100 м. Предусматривалась установка более легких башен. Взлетный вес оценивался в 19 тонн, скорость до 370 км/ч и дальность до 2000 км, высота в 3000 м набиралась за 10 минут, а потолок в 8000 м. Тем временем 3 июня 1936 г генерал Вефер погиб. Его приемник – генерал-лейтенант Альберт Кессельринг решил пересмотреть программу “уралбомбера”. Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой “Бомбардировщик-А” были переданы Хейнкелю, который начал работу над “проектом-1041”, нашедшим воплощение в Не.177. Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру двухмоторный бомбардировщик. Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне. Учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности, тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам. Таким образом, несмотря на протесты Техническом департамента, 29 апреля 1937 г все работы по “уралбомберу” были официально прекращены.

Почти готовый Do.19-V2 и наполовину собранный V3 были отправлены на слом. Do.19-V1 сохранился, в 1939 г был переделан в транспортный самолет и принят в состав люфтваффе. Он использовался в польской кампании. Решение прекратить в 1937 г программу “уралбомбера” было довольно спорным, но, учитывая тогдашнюю ситуацию в немецкой авиапромышленности с ее болезнями роcта и уже выполнявшимися задачами, сомнительно, чтобы попытка создать тяжелую бомбардировочную авиацию была реалистично выполнимой. В результате программа “уралбомбера” была заменена на программу “бомбардировщика-А”, которая оказалась реализованной на практике.

Тактико-технические характеристики Do.19-V1
Тип: дальний тяжелый бомбардировщик
Двигатели: четыре Брамо-322Н-2 – 9-цилиндровые радиальные мощностью 715 лс на взлете и 600 лс на номинале
Вооружение (планируемое):
1х7,9 мм пулемет МG-15 в носовой башне
1хМG-15 на открытой хвостовой турели
2х20 мм пушки в верхней и нижней башнях
Максимальная скорость: при весе 18000 кг 314 км/ч у земли
Крейсерская скорость: 250 км/ч на высоте 2000 м
Максимальная дальность полета: 1600 км
Время подьема на высоту: 1000 м – 3,4 мин; 5000 м – 30,5 мин
Потолок: 5600 м
Вес: пустой – 11875 кг; максимальный – 18500 кг
Размеры:
размах крыла – 35 м;
длина – 25,45 м;
высота – 5,8 м;
площадь крыла – 155 кв.м