Полные характеристики

Размах крыла, м:35
Потолок, м:5600
Дальность, км:1600
Скорость, км/ч:315
Экипаж, человек:4

Литература


Dornier Do.19

В 1934 г. верховный штаб люфтваффе уже подумывал о дальнем тяжелом бомбардировщике, способным с приличной бомбовой нагрузкой достигнуть с аэродромов Германии севера Шотландии и Урала. Несмотря на то, что этот проект очевидно опережал развитие политической ситуации и во многом был своеобразной пробой пера для оперяющейся авиапромышленности Германии, он получил полную поддержку генерал-лейтенанта Вефера – дальновидного компетентого офицера, вскоре ставшего горячим сторонником стратегической авиации. Во многом благодаря его давлению на РЛМ Технический департамент выпустил спецификации на четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, неофициально известный как “уралбомбер”. С самого начала у концепции “уралбомбера” было много противников, которые заявляли о недостатке технического развития для успешной реализации такого проекта. Говорилось, что освоение такой машины окажется тяжким бременем для тренировочных частей и что стратегические бомбардировщики вообще излишняя и преждевременная роскошь. Тем не менее, под эгидой Вефера летом 1935 г. спецификации были переданы Дорнье и Юнкерсу. Эти компании уже провели предварительные исследования проекта, на основе которых технический департамент собственно и готовил спецификации. В начале осени на каждой из компаний были заказаны по три опытных самолета, получивших обозначение Do.19 и Ju.89.

Do.19, выделявшийся полным отсутствием даже намека на эстетику, особенно по сравнению с Do.17, отличался квадратным сечением фюзеляжа и толстым крылом с широкой хордой – явное доказательство происхождения от летающих лодок. Фюзеляж представлял собой клепаный монокок. Крыло с двумя стальными лонжеронами обшивалось металлическим листом. Разнесенное оперение было с одним подкосом. Все три стойки шасси убирались назад, основные стойки – во внутренние гондолы двигателей. Экипаж планировался из девяти человек: пилота, пилота-штурмана, бомбардира и пяти стрелков. Оборонительное вооружение включало носовую башню бомбардира с пулеметом МG-15, такой же пулемет в хвосте и две большие башни с гидроприводом на два члена экипажа каждая сверху и снизу с 20 мм пушками. Бомбоотсек вмещал 16×100 кг или 32×50 кг бомб. Все топливо размещалось в центроплане. Первый опытный Do.19-V1 (D-AGAI) полетел 28 октября 1936 г. Он был оснащен четырьмя 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Брамо-322H взлетной мощностью 715 л.с. и 600 л.с. на номинале. Вооружение не монтировалось. V2 был запланирован под ВМW-132F мощностью 810 л.с. на взлете и 650 л.с. на номинале. На VЗ планировалось установить вооружение. Однако, двухместная башня – один член экипажа управлял башней по горизонту, второй – по вертикали – проектируемая параллельно с самолетом, оказалась более тяжелой и громоздкой, чем можно было принять. Статические испытания показали, что установка башен потребует значительного усиления конструкции центральной секции фюзеляжа. Вес же и без того вылез за мощность двигателей. Никакой другой башни для установки не было, но Дорнье предложил более мощную серийную модель Do.19a с четыремя двигателями Брамо-323А-1 “Фафнир” мощностью 900 л.с. на взлете и 1000 лс на высоте 3100 м. Предусматривалась установка более легких башен. Взлетный вес оценивался в 19 тонн, скорость до 370 км/ч и дальность до 2000 км, высота в 3000 м набиралась за 10 минут, а потолок в 8000 м. Тем временем 3 июня 1936 г. генерал Вефер погиб. Его приемник – генерал-лейтенант Альберт Кессельринг решил пересмотреть программу “уралбомбера”. Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой “Бомбардировщик-А” были переданы Хейнкелю, который начал работу над “проектом-1041”, нашедшим воплощение в Не.177. Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру двухмоторный бомбардировщик. Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне. Учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности, тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам. Таким образом, несмотря на протесты Техническом департамента, 29 апреля 1937 г все работы по “уралбомберу” были официально прекращены.

Почти готовый Do.19-V2 и наполовину собранный V3 были отправлены на слом. Do.19-V1 сохранился, в 1939 г. был переделан в транспортный самолет и принят в состав люфтваффе. Он использовался в польской кампании. Решение прекратить в 1937 г программу “уралбомбера” было довольно спорным, но, учитывая тогдашнюю ситуацию в немецкой авиапромышленности с ее болезнями роcта и уже выполнявшимися задачами, сомнительно, чтобы попытка создать тяжелую бомбардировочную авиацию была реалистично выполнимой. В результате программа “уралбомбера” была заменена на программу “бомбардировщика-А”, которая оказалась реализованной на практике.

Модификация  Do.19V-1
Размах крыла, м  35.00
Длина, м  25.45
Высота, м  5.80
Площадь крыла, м2  155.00
Масса, кг 
  пустого самолета  11875
  нормальная взлетная  18500
Тип двигателя  4 ПД Bramo (Siemens)-322Н-2
Мощность, л.с.  4 х 715
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли  314
  на высоте  374
Крейсерская скорость , км/ч  350
Боевая дальность, км  1600
Максимальная скороподъемность, м/мин  295
Практический потолок, м  5600
Экипаж, чел  4
Вооружение:  один 7,9мм пулемет МG-15 в носовой башне, и один пулемет МG-15 на открытой хвостовой турели, верхняя и нижняя башни с механическим приводом и с 20мм пушкой каждая; бомбовая нагрузка до 3000 кг