Полные характеристики

Размах крыльев, м: 12.09
Потолок высоты, м: 12010
Максимальная скорость, км/ч: 1032
Дальность полета, км: 2795
Экипаж, чел.: 1

Литература


F-88 Voodoo

Хотя имя МакДоннелл сейчас хорошо известно во всем миро как марка отличных боевых самолетов, это прекрасное положение дел пришло не в результат счастливого случаи и не в одну “звездную” ночь. Действительно путь компании к нынешнему прочному положению был трудным, особенно в период с середины до конца 40-х годов. Тогда ее путь был просто устлан такими причудливыми проектами как “Бэт” ХP-67 – одноместный, высотный истребитель, и носимый истребитель “Гоблин” XF-85, которые не имели развития дальше опытных образцов. А некоторые проекты вообще не оставили и следа даже в самых темных уголках истории авиации.

Нельзя сказать, что конструкторское бюро МакДоннелла не имело шансов на успех. Скорее всего успехи были, но в основном небольшие, только наметившие тс высоты, которые были достигнуты в конце 50-х годов с появлением знаменитого Фантома II. Проблески были – такие как “Фантом” FD-1, ставший первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение американских авианосцев. Но он выпускался в небольшом количество, а компания нуждалась и крупном заказе, чтобы выжить при послевоенном сокращении поенных расходов. Новый, увеличенный вариант FD-1 – “Бэнши” F2H оказался более удачливым и принес некоторый успех, правда, благодаря начавшейся корейской войне. Этa война стала лучшим временем для американской военной индустрии Ощущенные средства позволяли не только развернуть, массовый выпуск, но и стимулировать) исследовательские работы. К началу корейской воины, и июне 1950 года МакДоннелл занималась в основном “Бэнши” , одновременно ведя работы над проектом новою истребителя – “Демон”.

Начало истории создания “Вуду” относится еще к первым послевоенным годам, когда ВВС проявили интерес к новому истребителю сочетающему экономичность самолетов с поршневыми двигателями с высокими характеристиками реактивных самолетов. Несколько компаний пытались решить эту задачу. Некоторые решения были довольно оригинальными, например, ХР-81 фирмы Консолидэйтед-Вулти. Летные испытания ХР-81 и других конкурсантов типа ХР-83 фирмы Белл оказались разочаровывающими. Но ВВС США продолжали уделять, особое внимание разработке истребителей, способных сопровождать бомбардировщики в дальних полетах. Стремясь получить заказ, МакДоннелл стала одной из компаний предложивших свои проекты в начале 1946 года. Инициатива компании была вознаграждена 7 мая, когда было санкционировано продолжение работ над опытным образцом. Двухмоторный истребитель XF-88 МакДоннелл был оснащен осевыми турбореактивными двигателями Вестингауз J-34 тягой 1360 кг. Воздухозаборники были в корневой части крыла. Двигатели располагались внизу, в хвостовой части фюзеляжа. Такое необычное расположение двигателей высвободило в фюзеляже место для значительною запаса топлива, который требовался для первых реактивных двигателей. Хотя опытный самолет не был вооружен, была предусмотрена возможность установки шести 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа XF-88 имел крыло и стабилизатор стреловидностью 35 град. Такое крыло было установлено вместо предполагавшегося прямого крыла. Макетная комиссия состоялась в августе 1946 года на Ламберт-Филд. В конструкцию были внесены дополнительные изменения, прежде чем 14 февраля 1947 года был подписан контракт АС-14582. Контракт предусматривал выпуск двух опытных ХF-88. Работы над ними начались сразу после подписания контракта.

По завершению первый XF-88 (46-525) был перевезен в испытательный центр ВВС на высохшем озере Мюрок. Первый полет был успешно совершен 20 октября 1948 года. Однако для проекта наступили трудные дни, и не только из-за отставания на полгода с первым полетом. Еще более неприятным было то, что характеристики, полученные на первой стадии испытаний оказались гораздо ниже планируемых, хотя управляемость была хорошей, а необходимая дальность полета была достигнута. Главной проблемой была низкая тяга двигателей Чтобы подняв максимальную скорость на втором Вуду (46-526) установили двигатели XJ-34-WE-22 с форсажной камерой, развивавшими тягу до 1633 кг. Под новым обозначением XF-88A – второй опытный самолет совершил свои первый полет в 1950 году. Хотя скоpocть возросла, пропорционально возрос и расход топлива, сократим дальность полета. Однако испытания продолжались до июня 1950 года, когда они были формально завершены. Через два месяца проект был окончательно прекращен в основном из за недостатка средств. Однако на этом история F-88 не закончилась. Первый прототип в 1952 году был переоборудован в модификацию XF-88B, со смешенной силовой установкой, в которой к турбореактивному двигателю с форсажной камерой XJ34-WE-15 был добавлен турбовинтовой двигатель Allison XT38-A-5. Турбовинтовой двигатель использовался для испытания возможности увеличения крейсерской дальности самолета. Первый полет XF-88B состоялся 24 апреля 1953 года. Испытания самолета продолжались до 1956 года. На этом работы над самолетом были окончены.

ЛТХ:
Модификация XF-88A
Размах крыла, м – 12.09
Длина, м – 16.50
Высота, м – 5.26
Площадь крыла, м.кв. – 35.52
Масса, кг:
пустого самолета – 5507
нормальная взлетная – 6904
максимальная взлетная – 7460
Тип двигателя – 2 ТРД Westinghouse J34-WE-15
Тяга нефорсированная, кН:
максимальная – 2 х 1633
на форсаже – 2 х 2190
Максимальная скорость , км/ч:
у земли – 1032
на высоте – 1136
Практическая дальность, км – 2795
Максимальная скороподъемность, м/мин – 2438
Практический потолок, м – 12010
Экипаж – 1
Вооружение: шесть 20-мм пушек