Полные характеристики

Размах крыла, м:18,5
Потолок, м:12700
Дальность, км:1540
Скорость, км/ч:665
Экипаж, чел.:2

Литература


Пожалуй, один из самых странных парадоксов истории боевой авиации заключался в том, что наиболее удачные машины зачастую создавались для одних задач, а заслуживали свое призвание в другой профессии. Ночной истребитель был тому классическим подтверждением – с самого своего рождения в 1940 г. до конца второй мировой войны для этой цели за редкими исключениями использовались различные импровизированные переделки, достигшие замечательных успехов. Проектирование локаторов, пригодных для установки на истребитель, началось в Англии в 1936 г. Через несколько недель после начала войны в Европе три Блейнхейма 1F были подготовлены для проведения войсковых испытаний локатора А.1.Мk.III. Но уже тогда было ясно, что для действительно эффективного ночного истребителя требовался специализированный самолет.

Обстоятельства сложились так, что англичанам оставалось только импровизировать. Единственным самолетом, пригодным нести локатор А.1.Мk.IV без снижения других боевых качеств, был Бофайтер. Его и приспособили на роль ночного истребителя. В США командование снабжения армейского воздушного корпуса, когда поняло необходимость создания такого самолета, основываясь на английском опыте, заключило, что ночной истребитель должен быть специализированным самолетом. 21 октября 1940 г. были начаты работы над Р-61 – единственным исключением среди многочисленных импровизаций в этом классе в течение всей второй мировой войны. Он появился на Европейском ТВД только летом 1944 г., а пошел в бой над Францией в августе. С началом ночных бомбардировок английской авиацией Германии летом 1940 г. был нанесен серьезный удар по благодушию, царившему в высшем командовании люфтваффе. Немногие, включая будущего генерала “от ночных истребителей” Йозефа Каммхубера, имели какие-нибудь идеи относительно необходимости ночных истребителей ПВО. В результате специализированных ночников не было, и подобно британскому истребительному командованию в создании ночных истребителей присутствовала сплошная импровизация.

По мере усиления налетов английский ночных бомбардировщиков все очевидней была неадекватность таких машин, как Вf.110. Настоятельной необходимостью стала разработка для групп “ночников” более эффективных самолетов. Помимо увеличения производства истребителей на базе Ju.88, летом 1942 г. Технический департамент направил некоторые пожелания Фокке-Вульфу и Хейнкелю – первой предлагалось немедленно начать разработку специализированного ночного истребителя, а второй – приспособить для этой цели проект, начатый еще двумя годами ранее. Если разработка Фокке-Вульфа – Та.154 так и не была принята на вооружение, то ее конкурент Нe.219 показал себя одним из самых эффективных самолетов второй мировой войны. Но причуды его судьбы не позволили проявить себя в достаточной мере, а ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, это могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе Третьего Рейха. Не.219 был развитием “проекта 1060”, который был начат летом 1940 г. вместе с еще несколькими, когда конструкторское бюро в Мариэнэ на некоторое время оказалось незагруженным. “Проект 1060” был инициативным вариантом “охотника” – перспективного многоцелевого самолета, способного выполнять задачи дальнего тяжелого истребителя, разведчика, скоростного бомбардировщика и торпедоносца.

Неограниченные никакими официальными мнениями, конструкторы Хейнкеля создали действительно передовой проект, включавший такие модные для 1940 г. новшества, как гермокабина экипажа, носовое колесо и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Такое сочетание показалось для Технического департамента слишком рискованным, особенно не понравилось использованием такого “американского излишества”, как носовое колесо, и проект был отклонен. “Проект 1060” безусловно долго бы еще пылился в Мариэнэ, если бы не меморандум, подготовленный генерал-майором Каммхубером о положении с разработкой ночных истребителей. Этот меморандум явился результатом обмена мнений с пилотами “ночников” и был представлен командованию люфтваффе. В нем требовалось создание ночного истребителя, способного противостоять бомбардировщикам Стирлинг, Галифакс и Манчестер, только что появившимся в небе Германии еще в небольшом числе. Отмечалось, что Вf.110, эффективно противостоящий более ранним Уитли, Хемпденам и Веллингтонам, вряд ли сможет справиться с новыми мощными английскими бомбардировщиками, как только они появятся в достаточном числе. Но высшее командование явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, который рассматривался чуть ли не обвинением в нерадивости. Министерство авиации в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении “ночников” нет, так как они действовали до сих пор успешно.

Неудача попыток донести серьезность ситуации до умов в верховном командовании люфтваффе и в министерстве авиации заставила Каммхубера обратиться прямо к Гитлеру, на которого аргументы “генерала от ночных истребителей” подействовали. Гитлер поддержал Каммхубера, что позволило последнему добиться от Технического департамента немедленного заказа на специализированные ночные истребители. Каммхубер уже обсуждал требования к такому истребителю и видел “проект 1060” в Мариэнэ. Его потенциал произвел впечатление, и Каммхубер попросил Хейнкеля переделать его в ночной истребитель. Технический департамент выдал заказ и обозначение Не.219. Детальная проработка ночного истребителя Не.219 началась в Мариэнэ в январе 1942 г. В основе проекта был двухмоторный самолет с Даймлер-Бенц DB-603G, который планировалось оснастить локатором FuG-212 “Лихтенштейн” С-1 и вооружением из пары пушек МG-151/15 в корне крыльев и двух пушек МG-151/20 или одной МК-103 в нижнем обтекателе. Нижняя и верхняя дистанционные установки управлялись наблюдателем и несли по два пулемета МG-131. Предусматривалась подвеска до 2000кг бомб. Все три стойки убирались назад с поворотом на 90°, а параллельный проект Не.219B отличался двойными колесами на стойках, убиравшихся вперед. Если Не.219A предназначался в основном на роль ночного истребителя, то Не.219B планировалось оснастить двигателями DB-614 (DВ-603 с трехскоростным нагнетателем) и удлиненными консолями (размах увеличивался с 18 до 28,5 м) и использовать для полетов на большой высоте с экипажем из трех человек.

Но все силы были брошены на Не.219A, хотя шасси Не.219B были признаны более эффективными и приняты для обоих. Чтобы ускорить работы, доводка чертежей шла параллельно с изготовлением опытного самолета. К марту 1942 г. было готово 80% чертежей, но большинство из них погибло при налете англичан. Второй налет в апреле уничтожил вообще все чертежи, но наполовину готовый самолет уцелел. Чертежники перенесли свои кульманы прямо в сборочный цех, хотя угроза дальнейших налетов заставила перевести конструкторский отдел в Вену, где предполагалось заложить сборочную линию Не.219A. Наблюдая за созданием нового ночного истребителя с понятным интересом, Каммхубер посетил Маризнэ 17 августа 1942 г. Командование ночников уже встретилось с Ланкастером и требовало ускорить разработку и запуск самолета в производство с таким расчетом, чтобы первая группа с Не.219 стал боеготовой к 1 апреля 1943 г. Хейнкель протестовал – планы были явно нереальными, он еще должен было получить заказ на серию от Технического департамента, и даже в случае его немедленного заключения, поставки могли начаться не раньше августа 1943 г. Разработка Не.219 уже столкнулась с трудностями – Эрхард Мильх наложил резолюцию, запрещавшую серийное производство Не.219A, чтобы сократить число выпускаемых типов машин. При этом Мильх полагал, что задачи Не.219A смогут эффективно выполнять уже выпускаемые самолеты. Более того, двигатель для Не.219A – DB-603G все еще не сошел со стендовых испытаний. В результате и август был слишком оптимистичным сроком. Почему генералфлюгцойгмейстер выступил против Не.219 не совсем понятно, возможно сыграли роль личные отношения с Хейнкелем и Каммхубером.

Все Не.219A-7 несли две пушки МК-108 в установке “шраге мюзнк”, но основное вооружение менялось:
R-1 – пара МК-108 в корне крыла и две МК-103 плюс две МG-151 в нижнем обтекателе;
R-2 – в нижнем обтекателе пару МК-103 и пару МК-108;
R-3 – пара МG-151/20 в корне крыльев и две МК-108 плюс две МG-151 в нижнем обтекателе;
R-4 – МG-151 в корне крыльев и две МG-151 в нижнем обтекателе.

Последняя модель была самой массовой. Поставки шли практически исключительно в I/NJG.1, ставшей единственной группой, вооруженной Не.219. Хотя группа постоянно испытывала недостаток этих самолетов, результативность ее действий постоянно увеличивалась. 21 января 1944 г. погиб командир группы капитан Манфред Мейрер, когда его Не.219 столкнулся с Ланкастером. Мейрер, имевший 65 побед, был одним из наиболее опытных пилотов-ночников. За ним следовал капитан Ганс Дитер Франк с 55 победами. Он погиб 27 сентября 1944 г. над Гановером, когда его Не.219 столкнулся с еще одним ночным истребителем. Но боевые потери были существенно меньше количества одержанных побед, и не шли ни в какое сравнение вплоть до появления над Германией ночных истребителей Москито. На службе в I/NJG.1 Не.219A показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В частях технического обслуживания заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных узлов обслуживающим персоналом. Хотя эти самолеты даже не получили заводских номеров и официально нигде не числились, они использовались в боях. С точки зрения пилотов Не.219A выделялся отличной мощью огня даже при установке пушек минимального калибра.

Запас снарядов – 300 штук для 20 мм пушек и 100 для 30 мм – был вполне достаточен. Экипаж, двигатели и боезапас были хорошо бронированы. К тому же Не.219 был первым боевым самолетом, получившим катапультируемые кресла – в этой области Хейнкель была пионером. Даже с полной нагрузкой Не.219 имел избыток мощности, так что отказ мотора на взлете был неопасным. Реально зафиксированы случаи взлета на одном моторе при не полностью выпущенных закрылках. 1 октября 1944 г. группа потеряла своего третьего командира – разбился майор Форстер. С 2 октября 1944 г. до конца войны группой командовал Вернер Бааке. К тому времени майор имел 41 победу. Некоторые пилоты на Не.219 демонстрировали просто потрясающие успехи. Так обер-фельдфебель Морлок в ночь на 3 ноября 1944 г всего за 12 минут сбил шесть самолетов и еще одного предположительно, но следующей ночью сам погиб от атаки Москито. Потери на исходе 1944 г. постоянно росли. С начала 1945 г. к ним добавились потери от штурмовых ударов по аэродромам. 10 января 1945 г. 1/NJG.1 имела 64 Не.219A, из которых 45 были боеспособными. Штаб NJG.1 имел 20 самолетов Не.219 и Bf.110, из которых 18 были боеспособными. Хотя I/NJG.1 так и осталась единственной частью, использующей Не.219, два или три экземпляра истребителя были в так называемой ночной истребительной эскадрилье “Норвегия” в V воздушном флоте.

Варианты

К концу 1944 г. люфтваффе получили 214 Не.219 (108 поступили из Швехата и 106 из Мариэнэ), но принятие в ноябре “срочной истребительной программы” означало приговор всем двухмоторным поршневым истребителям, за исключением Do.335. Правда, производство Не.219 не прекратилось немедленно, как это предусматривалось программой – Хейнкель фактически игнорировал приказ РЛМ и ввел в действие еще одну сборочную линию в Ораниенбурге. Тем не менее удалось выпустить еще только 54 Не.219, вместе с которыми в боевые части поступили 20 спешно переоборудованных опытных машин. С начала 1945 г силы I/NJG.1 постоянно сокращались. 21 марта на ее базу в Хандорфе были сброшены тысячи бомб, а на следующий день база штурмовалась четыре часа подряд. Семь самолетов группы были уничтожены, а еще 13 повреждены. Чтобы избежать подобных налетов в дальнейшем, группа была переведена в Бремен, но, так как аэродром не было подготовлен для ночных полетов, часть была вновь переведена уже в Вестерлянд, куда она прибыла 1 апреля. К этому времени группа сократилась до одной эскадрильи под командованием капитана Бааке. 9 апреля в ней был получен приказ в качестве пехоты занять оборону на границе Шлезвига, но прежде чем личный состав прибыл туда, война уже закончилась.

Штаб NJG.1, имевший Не.219 и Bf.110, оставался на Эггебекке вместе с 4-й, 7-й и 10-й эскадрильями во 2-й истребительной дивизии люфтваффе. Из последних эскадрилий только 7-я имела Не.219 вместе с Ju.88 и Bf.110. К моменту принятия “срочной истребительной программы” были разработаны несколько вариантов Не.219 и даже готовилось их производство. В течение 1941 г конструкторы Хейнкеля приступили к разработке многоцелевого самолета “проект 1065”, предусматривавшего использование нескольких компоновок от обычной с двумя двигателями ВМW-801, до такой экзотики, как несимметричный самолет с одним 32-цилиндровым двигателем жидкостного осаждения DВ-619, бывшим также в проекте. Один из наиболее “классических” вариантов “проекта 1065” привлек интерес Технического департамента и получил обозначение He.319. Это был двухдвигательный самолет с DB-603А, способный выполнять задачи скоростного бомбардировщика-ночного истребителя. В начале 1942 г. интересовал в первую очередь последний вариант. В Мариэнэ был изготовлен макет ночного истребителя Не.319.

Осенью начались работы над Не.319-V1, который должен был нести вооружение из четырех пушек МК-108. Однако, после налета на Мариэнэ в ноябре 1942 г. работы по нему были прекращены. Сосредоточились на доводке Не.219 и нового проекта Не.419 – высотного истребителя, опытный вариант которого полетел в 1944 г. На Не.419-V1 (или A-0) использовали фюзеляж и оперение Не.219A-5 c парой DB-603G и удлиненным крылом площадью 55.3 кв.м. Серийная модель Не.419A-1 должна была иметь новую хвостовую часть и новое оперение с одним килем. Но предпочтение было отдано Не.419B-1/R-1 с фюзеляжем от Не.219A-5 и оперением по образцу He.319. Крыло имело еще большую площадь – до 58.8 кв.м. Двигатели DB-603G планировались с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из двух пушек МG-151/20 в корне крыльев и четырех МК-108 в нижнем обтекателе. Продолжительность полета оценивалась в 2,15 часа при скорости 675 км/ч на высоте 13600 м. Шесть Не.419B-1/R-1 были реально построены с использованием фюзеляжа Не.219A-5, но их судьба не известна.

Модификация  He.219A-7/R1
Размах крыла, м  18.50
Длина, м  15.55
Высота, м  4.10
Площадь крыла, м2  44.50
Масса, кг 
  пустого самолета  11210
  нормальная взлетная  15300
Тип двигателя  2 ПД Daimler-Benz DB 603G
Мощность, л.с.  2 х 1900
Максимальная скорость , км/ч  665
Крейсерская скорость , км/ч  535
Практическая дальность, км  2000
Максимальная скороподъемность, м/мин  552
Практический потолок, м  12700
Экипаж  2
Вооружение:  две 30-мм пушки МК-108 со 100 снарядами на ствол в корне крыла, две пушки МG-151/20 с 300 снарядами на ствол и две МК-108 со 100 снарядами на ствол в нижнем обтекателе, две МК-108 в установке “Шраге мюзик”