Полные характеристики

практическая дальность, км:560
макс. скорость, км/ч:212
размах крыла, м:11.54
практический потолок, м:6000
экипаж, чел.:2

Литература


КБ-2А Чучулига

Сравнительно неуспешный дебют самолетов КБ-1 и КБ-2УТ, выпущенных предприятием “Български Капрони”-Казанлык становится причиной предъявления основательных претензий к фирме со стороны болгарской авиации. Коллектив из болгарских авиационных специалистов, во главе с инж. Цветаном Лазаровым, командируется для устранения недостатков КБ-2УТ: плохой обзор, опасное шасси, неудобства для технического состава при обслуживании двигателя и систем, технологически неудачное закрепление вертикального стабилизатора к корпусу. Так, практически из КБ-2УТ создан новый самолет.

В 1936 году выпускается серия самолетов КБ-2А, названных “Чучулига” (в переводе – “жаворонок”). Уже при первом взгляде видна огромная разница между КБ-2А и его предшественником КБ-2УТ. Моторная рама расчитана для звездообразного двигателя с воздушным охлаждением “Вальтер-Кастор”. Сечение корпуса становится эллиптическим. Пилотская кабина расширена и поднята, и тем самым значительно улучшен обзор перед пилотом, независимо от широкого звездообразного двигателя, закрытого обтекателем NАКА. Изменена силовая пирамида для закрепления центроплана верхнего крыла. Наиболее существенное изменение претерпевает шасси. Вся его система вынесена вперед, на далеком расстоянии от центра масс. Крепится только за ферму корпуса. Тем самым нижнее крыло разгружено от усилий при посадке и движении самолета по земле. Эти изменения в значительной степени улучшают противокапотажные и аморитзационные качества шасси. Пилотская и наблюдательская кабины снабжены плексигласовыми козырьками для защиты от воздушного потока.

КБ-2А – биплан смешанной конструкции. Корпус – металлическая ферма с обшивкой из дюралюминия и материи. Крылья -деревянные, ни в чем не отличающиеся от крыльев КБ-2УТ. Хвостовые плоскости – металлическая конструкция с полотняной обшивкой.

Самолеты КБ-2А летят в учебном полку в Казанлаке и показывают исключительную надежность. Находились в эксплуатации до полного истечения их технического ресурса. Но практика вместе с тем показала, что эти самолеты не совсем подходят для пилотов с более низкой степенью подготовки. Поэтому они не используются для начального обучения, а в основном находят применение при тренировочных полетах.

Окраска – темно-зеленая с национальным трехцветным флагом на руле направления и белыми буквенными обозначениями государственной принадлежности на бортах и крыльях

ЛТХ:
Модификация КБ-2А
Размах крыла, м 11.54
Длина, м 8.75
Высота, м 3.22
Площадь крыла, м2 31.87
Масса, кг
пустого самолета 1070
максимальная взлетная 1480
Тип двигателя 1 ПД Walter-Castor
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость, км/ч 212
Крейсерская скорость, км/ч 160
Практическая дальность, км 560
Продолжительность полета, ч.мин 3.28
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 2

КБ-3 Чучулига I

Результаты испытательных облетов и дальнейшей эксплуатации самолета КБ-2А показали, что инж. Лазарoв и его коллеги стоят на верном пути. На основе сделанных выводов проектируется и в 1937 году выпускаются в одной серии 20 машин самолета КБ-3, названного “Чучулига I”.

Вместо двигателя Walter-Castor на новых самолетах монтируются более мощные двигатели Walter-Castor II, тоже с воздушным охлаждением.

Крыльевая система сохраняется как у КБ-2А, но существенные изменения претерпевает корпус, шасси и хвостовая система. Улучшена аэродинамика корпуса. Между пилотской и наблюдательской кабиной вмонтирована мощная противокапотажная рамка, защищающая экипаж при возможном опрокидывании самолета. Эта рамка придает самолету характерный силуэт. Стойки шасси – с измененной формой и амортизаторы покрыты обтекателями. Верхняя половина корпуса вплоть до вертикального стабилизатора обшита дюралюминиевой жестью.

В управление КБ-3 опять вносятся улучшения. На вертикальном руле установлен сервокомпенсатор, который может регулироваться на земле. Горизонтальный руль оснащен триммером. Площадь роговых компенсаторов на рулях уменьшена. Все эти изменения сделали управление более легким и чувствительным. Это позволяет на переданных в учебный полк в Казанлаке самолетах успешно готовить молодых летчиков-пилотов и летчиков-наблюдателей.

Самолет КБ-3 “Чучулига I” оснащен электрогенератором для питания специального оборудования, который приводится в действие турбинкой, вращаемой встречным воздушным потоком.

Что касается окраски самолета, она аналогична окраске его предшественника КБ-2А.

ЛТХ:
Модификация КБ-3
Размах крыла, м 11.54
Длина, м 8.73
Высота, м 3.22
Площадь крыла, м2 31.87
Масса, кг
пустого самолета 1070
максимальная взлетная 1480
Тип двигателя 1 ПД Walter-Castor II
Мощность, л.с. 1 х 340
Максимальная скорость, км/ч 232
Крейсерская скорость, км/ч 180
Практическая дальность, км 550
Продолжительность полета, ч. 3
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 2

КБ-4 Чучулига II

Инженер Лазаров покидает фабрику “Български Капрони”-Казанлак и возвращается в ДАР-Божуриште, но уже создана база, на которой может развиваться производство учебно-тренировочных самолетов. Так, в 1938 году предприятие выпускает серию из 28 самолетов КБ-4 “Чучулига II” для нужд военной авиации.

Это – тренировочный и связной самолет. На КБ-4 монтируются американские двигатели “Райт-Е1Р975 “Вирлуинд” с двухлопастным деревянным винтом и кольцом “Тауненд”, что характерно для двигателей этой фирмы (см. “Райт-Циклон” на самолете ДАР-3 “Гарван I”). Для своего времени это отличный двигатель, имеющий собственную массу 1 кг мощностью 1 л.с. и сравнительно экономный. Продолжительность полета КБ-4 возрастает в сравнении с КБ-3 (при одинаковых крейсерских скоростях) более чем на 40 минут.

Двигатели “Вирлуинд” отрабатывают свой ресурс, но к тому времени Болгария уже находится в состоянии войны с США. Это вызывает необходимость внесения некоторых изменений в самолеты КБ-4 и монтировать на них двигатели “Вальтер-Кастор II”.

На самолетах типа КБ-4 впервые устанавливается пулемет в кабине наблюдателя. В пространстве за наблюдателем расположен 7,7-мм пулемет “Викерс Ф”, который при необходимости поднимается над бортом самолета и может использоваться для обстрела в задней полусфере.

Снизу под двигателем “Вирлуинд” расположен масляный радиатор, представляющий спиралевидно накрученную трубу из латуни диаметром 20 мм, обтекаемую струей винта.

Конструктивные изменения КБ-4 в сравнении с КБ-3 незначительны. Есть разница однако в камуфляже. Обтекатель двигателя – светло-синий. От него к хвосту через весь корпус тянется синий клин, острие которого достигает горизонтального стабилизатора. Крылья и корпус – сверху темно-зеленые, снизу – серебристого цвета. По бортам и на крыльях сверху и снизу – боевой знак: “Андреевский крест” черный на белом квадратном поле и бортовой номер – на корпусе и верхнем крыле белый, а на нижнем крыле – черный. Во время Отечественной войны в 1944-1945 г г. за наблюдательской кабиной был нанесен ярко-желтый пояс, концы крыльев тоже были окрашены в ярко-желтый цвет.

Самолет КБ-4 оснащен электрогенератором, приводимым в движение воздушной турбиной, которую в свою очередь приводит в движение встречный поток воздуха. На самолете может монтироваться фотооборудование.

КБ-4 долгое время служит во фронтовой авиации для тренировок экипажей, как связной и для близкой разведки. Известное количество машин принимает участие в Отечественной войне в качестве связных.

ЛТХ:
Модификация КБ-4
Размах крыла, м 11.54
Длина, м 8.62
Высота, м
Площадь крыла, м2 31.87
Масса, кг
пустого самолета 1070
максимальная взлетная 1480
Тип двигателя 1 ПД Wrigt R-975-E1 Whirlwind
Мощность, л.с. 1 х 237
Максимальная скорость , км/ч 208
Крейсерская скорость , км/ч 180
Продолжительность полета, ч.мин 3.42
Практический потолок, м 6500
Экипаж 2
Вооружение: два 7.7-мм пулемета

КБ-5 Чучулига III

Самолетная фабрика “Български Капрони” продолжает в 1939 году семейство самолетов “Чучулига”, самолетом для фронтовой авиации КБ-5, получивший наименование “Чучулига III”.

Его первый прототип имеет двигатель Walter-Castor II”, с двухлопастным металлическим винтом и покрытым обтекателем NАКА, аналогичным КБ-2А. Носовая часть корпуса изменена, но наиболее характерным является изменение крыльевой системы. Нижнее крыло с меньшим размахом, чем верхнее. Летные испытания прототипа не дают расчетных данных. Поэтому на нем устанавливается двигатель Piaggio RVII C1 с трехлопастным металлическим винтом. С этим двигателем достигаются желаемые данные, и принимается решение пустить самолет в серийное производство.

Однако, серия из 45 машин, названных “Чучулига III” чувствительно отличается от прототипа.

На серийных самолетах устанавливаются двигатели Walter-Pollux II с двухлопастным деревянным винтом большого шага. Двигатель имеет обтекатель типа Townend. Шасси совершенно новое. Оно имеет масляно-воздушные амортизаторы, шины низкого давления с малым диаметром и гидравлическими тормозами. Топливные резервуары имеют увеличенную емкость: с 230 дм она достигла 327 дм. Электрооборудование получает питание от генератора, а он приводится в действие самолетным двигателем и работает параллельно с аккумуляторной батареей.

Самолетный двигатель запускается посредством сжатого воздуха. Двигатель оснащен противопожарной системой “Нок-аут”, сигнализирующей о пожаре и гасящей пожар с помощью тетрахлора и двуокиси углерода. Дополнительный противопожарный кран “Силма” прекращает подачу бензина в карбюратор в случае пожара.

Самолеты КБ-5 имеют радио- и фотооборудование.

Новое изменение вносится в крыльевую систему серийных машинах. Сокращен размах верхнего крыла: с 11,54 м до 10,90 м. Для сохранения площади элеронов и их эффективности они выступают вне контура задней кромки крыла. Они оснащены сервокомпенсаторами. Увеличен и дугообразный паз в центроплане над пилотскими местами.

Самолеты КБ-5 “Чучулига III” имеют стрелковое и бомбовое вооружение. Один 7,7-миллиметровый пулемет FK-33 монтирован в нос самолета, сверху справа и синхронизируется с двигателем для стрельбы через винтовой круг. Второй пулемет калибра 7,7 мм FK-36 установлен за кабиной наблюдателя для защиты задней полусферы. Слева и справа на нижнем крыле ближе к корпусу монтированы по четыре бомбодержателя для бомб по 25 кг.

КБ-5 – разведочный, легкий штурмовой и связной самолет. Он находится на вооружение в 113, 123, 453 и 463 разведочных эскадрильях. По три самолета получили командование 5-го бомбардировочного полка в Пловдив (Dornier Do 17M и Avia 71) и штаб Морской ескадрильи во Варне (Arado Ar 196 и Heinkel He 60) в качестве связных,

Во время Отечественной войны машины этого типа принимают участие в боевых действиях Воздушных Войск. Самолет находится на вооружении до начала пятидесятых годов как учебно-тренировочный.

КБ-5 “Чучулига III” – двухместный биплан смешанной конструкции. Шасси не убираются. Крылья – разного размаха: нижнее крыло меньше верхнего. Каждое крыло состоит из двух полукрыльев, связанных между собой посредством N-стоек и кабелей. Лонжероны – деревянные, 2 шт. Обшивка центроплана и крыльев до первого лонжерона – из фанеры. Остальная часть обтянута импрегнированным полотном.

Лонжероны на центроплане – металлические. Это – трубы из хроммолибденовой стали, имеющие на оконечностях узлы для захвата верхних полукрыльев. Стыки между центропланом и полукрыльями закрываются металлическими лентами.

Корпус представляет ферму из сварных тонкостенных бесшовных стальных труб. В передней части оформлены две силовые пирамиды – сверху для центроплана и снизу – для V-образных стоек шасси. В хвостовой части имеется третья пирамида, на которой крепятся горизонтальные плоскости. Лонжерон вертикального стабилизатора входит в вертикально приваренную трубу, закрывающую сзади ферму корпуса. В ее нижней части захвачен самоориентирующийся хвостовой костыль с гидравлическим амортизатором. Передняя часть корпуса обшита целиком дюралюминиевой жестью, а остальная часть до хвостовых плоскостей сверху обшита жестью, а снизу – полотном.

Хвостовое оперение – металлическая конструкция, обтянутая полотном. Вертикальный руль имеет сервокомпенсатор, а руль высоты – триммер сервокомпенсатор. Управление вертикальным рулем – твердое, а элеронами и рулем высоты – смешанное.

Шасси состоит из двух половин, каждая из которых имеет амортизационную стойку и V-образную стойку, шарнирно связанную в верхней оконечности с силовой пирамидой, а в нижней оконечности – с амортизационной стойкой. Последняя в верхней своей оконечности тоже прикреплена к пирамиде на шарнирах. В нижней части V-стойки прикреплена посредством сварки ось колеса.

Винт – двухлопастный, деревянный, с большим шагом и диаметром 2,88 м. Изготовлен из орехового дерева и обтянут льняным полотном, покрытым лаком. Его передняя кромка защищена заменяющимися профилями из латуни, закрепленными латунными винтами.

Окраска КБ-5 такая же, как и у КБ-4. Было несколько учебных машин, целиком окрашенных в серебристый цвет, причем синий обтекатель двигателя и синий клин по протяжению от носовой части до хвостового оперения сохранялись. После войны было несколько агитационных машин КБ-5 с красным носом и “пламя” по фюзеляжу.

ЛТХ:
Модификация КБ-5
Размах крыла, м
верхнего 10.90
нижнего 8.85
Длина, м 8.50
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 25.54
Масса, кг
пустого самолета 1250
нормальная взлетная 1590
максимальная взлетная 1650
Тип двигателя 1 ПД Walter-Pollux II
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 275
Крейсерская скорость , км/ч 250
Практическая дальность, км 750
Продолжительность полета, ч 3
Практический потолок, м 6800
Экипаж 2
Вооружение: два 7.7-мм пулемета, бомбы до 200 кг (8х25кг)