Полные характеристики

Размах крыла, м: 14,8
Потолок, м: 5450
Дальность, км: 900
Скорость, км/ч: 332
Экипаж, человек: 3

Литература


Heinkel He.70 / 170 / 270

Появление в 1931 г Ориона фирмы Локхид заставило Люфтганзу рассмотреть возможность создания пассажирского самолета со сравнимыми характеристиками для использования на европейских авиалиниях. В начале 1932 г Эрхард Мильх – тогда управляющий директор Люфтганзы – вместе с Хейнкелем и Юнкерсом обсудили возможные требования к такому самолету. Обе фирмы немедленно приступили к проектированию свободнонесущих низкопланов с неубираемым хорошо закапотированным шасси. Полагали, что заданных Люфтганзой характеристик можно достичь без применения убираемых стоек шасси, на которых поглядывали со скептицизмом. Разработка проектов самолетов под обозначением Не.65 и Ju.60 уже зашла довольно далеко, когда в мае 1932 г Люфтганзу ошарашило появление на линии Цюрих-Мюнхен-Вена швейцарской авиакомпании Свиссаэр американского Ориона. Такого быстрого появления конкурента в Европе никто не ожидал. Стало очевидно, что необходим самолет со сравнимыми, если не с более высокими летными характеристиками. В результате Хейнкелю и Юнкерсу предложили поднять предполагаемые летные данных их машин и особенно крейсерскую скорость полета по крайней мере на 10%. Выбор двигателей был очень ограничен. Оставалось уповать только на лучшую аэродинамику. Не.65 и Ju.60 проектировались под “Хорнет”, выпускавшийся на BMW, с взлетной мощностью 575 лс. Юнкерс не стал менять проекта, полагая, что последовательной модернизацией типа установки убираемых стоек шасси и заменой гофра на гладкую обшивку можно будет достигнуть заданных летных данных уже после испытания опытного образца. Но Хейнкель решила создать совершенно новый самолет. После того, как Люфтганзу заверили, что прекращение работ по Не.65 и разработка нового самолета не задержит программу поставок нового авиалайнера, братья Гюнтер вместе с главным инженером Карлом Шварцлером засели за свои чертежные доски. Уже 14 июня 1932 г детально проработанный проект нового самолета был представлен на утверждение. Чтобы избежать задержки, сборка первого опытного самолета началась еще до представления проекта Люфтганзе. В результате, едва через четыре месяца после принятия проекта, первый опытный самолет был выведен из ангара в Варнемюнде.

Самолет получил обозначение Не.70. Двигатель “Хорнет” заменили на ВМW-VI 6,0Z. Размеры почти не изменились, площадь крыла несколько возросла. Взлетный вес сократили на 1000 кг, установили убирающиеся стойки шасси. Первый опытный самолет полетел 1 декабря 1932 г под управлением флюгкапитана Вернера Гонка. С выпущенными колесами и закрылками самолет перегнали из Варнемюнде в Травемюнде. Второй опытный Не.70а (№ 403) был готов в феврале 1933 г. Этот самолет еще в начале испытаний при перелете из Травемюнде в Берлин достиг скорости 375 км/ч. Его передали Люфтганзе в следующем месяце под обозначением Не.70A (D-2537). Под управлением флюг-капитана Люфтганзы Унтихта самолет установил восемь международных рекордов скорости на дистанции 100-2000 км с нагрузкой 1-2 т. Наиболее важным из них был рекорд скорости – 355 км/ч на дистанции 100 км с нагрузкой 2000 кг. Для сравнения – это на 13,4% быстрее, чем летал тогда новейший английский истребитель Хоукер Фьюри. Неудивительно, что боевой потенциал нового самолета привлек внимание Технического департамента только что созданного Герингом воздушного комиссариата. Тем временем были построены еще два самолета – Не.70b и Не.70с. Они были полностью дооснащены по требованиям Люфтганзы, в результате чего взлетный вес возрос на 260 кг – до 3570 кг. Кроме того, был готов к завершению прототип серии Не.70d с двигателем ВМW-VI 7.3Z взлетной мощностью 750 лс. Не.70b был поставлен Люфтганзе под обозначением Не.70B (D-3114) и регистрацией D-UBAF), а Не.70с был возвращен на фирму. Там место пилота приподняли, а за кабиной установили открытую стрелковую установку. Самолет под гражданской регистрацией D-UHYS был поставлен для испытаний. Не.70d (D-UKOL) был модернизирован таким же образом.

Тем временем в Варнемюнде была заложена установочная серия Не.70D-0 с двигателем ВМW-VI 7,3Z. Три из них (№ 709-711) были в 1934 г поставлены в Люфтганзу согласно заказу на 12 машин, а оставшиеся Не.70D-0 и небольшое число Не.70D-1 поступило в “секретные” люфтваффе в качестве скоростных связных и грузовых самолетов. Три Не.70D-0, поставленные Люфтганзе, получили обозначения D-UBIN Фальке, D-UDAS Хабихт и D-UDOR Швальбе. С 15 июня 1934 г Люфтганза задействовала их на так называемых “блиц-маршрутах”, связывающих Берлин, Гамбург, Кельн и Франкфурт. Мирные задачи для Не.70 отошли на второй план – самолет требовался для возрождающихся немецких ВВС. В результате его конкурент Ju.60,
хотя и показал худшие данные, использовался в Люфтганзе гораздо шире. Чтобы лучше адаптировать Не.70 для решения боевых задач, на Хейнкеле в начале 1934 г провели конструкторские работы по его вариантам – легкому бомбардировщику Не.70е и разведчику-бомбардировщику Не.70f. Если на первых Не.70 кабина пилота была сдвинута влево, то на Не.70f и E она уже была по линии симметрии и полностью остеклена. Пулемет также был наполовину закрыт сдвижным фонарем. В фюзеляже был оборудован бомбоотсек на 6х50кг или 24х10кг бомб, а на Не.70f под дополнительный 280л бак и фотокамеру в задней части отсека. В последнем случае на створках бомболюка была установлена прозрачная панель. Оба варианта бомбардировщика и разведчика были заказаны к серийному производству под обозначением Не.70E-1 и Не.70F-1. Поставки начались в конце осени 1934 г, но в основном модификации F и только несколько бомбардировщиков Е. Оборонительное вооружение Не.70F-1 состояло из пулемета МG-15 на подвижной установке в конце кабины с шестью магазинами на 75 патронов каждый. Все топливо размещалось в центроплане – два бака по 210л. Их можно было дополнить 280л баком в бомбоотсеке (сбрасываемым). Оборудование включало радиостанцию FuG-VIII R/Т. С полной нагрузкой максимальная скорость была 332 км/ч – быстрее, чем у истребителя Не.51, поступавшего тогда на вооружение. Тем не менее, самолет не был популярным среди пилотов в основном из-за отсутствия опыта полетов на скоростных монопланах.

Применение
Различные улучшения привели к появлению модификаций Не.70F-2 и F-3. Параллельно для Люфтганзы строился коммерческий вариант под обозначением Не.70C-1. Девять машин были поставлены авиакомпании в течение 1935 г (D-UJUZ Буссард, D-UPTF Адлер, D-UBOX Гейер, D-UNEH Кондор, D-UQIP Бунтшпехт, D-UXUV Дроссель, D-UMIM Аль-батрос и D-UKEK Амсель). Они были задействованы на 10ти внутренних линиях. Одним из подразделений легиона “Кондор”, вступившим в бой в испанском небе 6 ноября 1936г, была разведэскадрилья А/88, оснащенная 18 Не.70F-2. К весне 1937 г три эскадрильи одной из шести групп дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/122 были перевооружены на Do.17P-1, оказавшимся более подходящим для ведения дальней разведки. Было решено направить одну из эскадрилий этой группы в Испанию на замену Не.70F-2 в составе А/88. По просьбе Франко 12 Не.70F-2 из этой эскадрильи были переданы мятежникам, из которых сформировали “групо” 7-G-14. Эта часть тут же вступила в бой над Бильбао, где Не.70F-2 вели разведку и бомбили республиканские войска. В ноябре 1937 г часть была разделена на две “групос”, которые были включены в 1-ю воздушную бригаду. Обе “групос” участвовали в сражении за Теруэль зимой 1937-38 гг. С и июня 1938 г Не.70F-2 использовались на второстепенных участках фронта в Андалузии и Эстремадуре. К окончанию войны еще оставалось 11 самолетов. В 1937 г в каждой из пяти разведывательных групп люфтваффе (шестая была с Do.17) на вооружении имелось 27 Не.45 и девять Не.70F. Это были Aufkl.Gr.(F)/121 в Ньюхаузене, /123 в Гроссенхейне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе. Несмотря на поступление Dо.17Р, однодвигательный Хейнкель долго состоял на вооружении боевых частей люфтваффе – на 19 сентября 1938 г 73 (49 боеготовых) машины еще числились в разведывательных авиагруппах. Однако уже в следующем месяце все Не.70F были выведены из разведэскадрилий и сданы в летные школы и эскадрильи связи.

Тактико-технические характеристики Не.70F-2
Тип: трехместный легкий разведчик-бомбардировщик
Двигатель: ВMW-VI 7,3z – 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 750 лс
Вооружение: 1х7,9мм пулемет МG-15 на подвижной установке с 450 патронами, 6х50кг или 24х10кг бомб
Максимальная скорость: 325 км/ч у земли, 360 км/ч на высоте 1000 м, 347 км/ч на высоте 2000 м
Крейсерская скорость: 332 км/ ч на высоте 1000 м
Дальность полета: нормальная – 900 км, с дополнительным топливным баком на 280л – 1400 км
Скороподъемность начальная: 7,5 м/с
Время подъема на высоту: 1000 м – 2,3 мин, 4000 м – 15 мин
Потолок: 5450 м
Вес: пустой – 2360 кг, взлетный (разведчик) – 3390 кг, (бомбардировщик) – 3465 кг
Раэмеры: размах крыла – 14,8 м; длина – 12 м; высота – 3,1 м; площадь крыла – 36,5 кв.м

Экспортные варианты
К концу 1936 г производство Не.70 стало сворачиваться, но Хейнкель с разрешения министерства авиации уже хлопотала об экспортных поставках. Несколько неожиданно, но покупателем первого экспортного варианта – Не.70G – стала Великобритания, закупившая D-UBOF, оснащенный в Варнемюнде мотором Роллс-Ройс Кестрел-V. Самолет был поставлен в Хаккнелл весной 1936 г и предназначался для испытания двигателей. Регистрация стала G-ADZF. С использованием “Кестрела” характеристики Не.70 заметно возросли, в частности максимальная и крейсерская скорости стали 410 и 378 км/ч соответственно. Это доказывало мнение самой компании, что Не.70 с двигателем ВМW-VI не представлял особого интереса для потенциальных покупателей легкого бомбардировщика. Тем временем венгерское правительство, также создававшее свои ВВС, проявило некоторый интерес. Демонстрационный Не.70f (D-UMAF) направили в Будапешт. Отношения между Венгрией и соседней Румынией были напряженными из-за проблем с Трансильванией, а пилот Не.70f, летя в Будапешт, неосторожно пересек румынскую границу. В результате самолет был принужден румынскими истребителями к посадке в Бухаресте. Быстренько было заявлено, что самолет летел в Эфиопию, и после представления немецкого посла он был отпущен. Манфред Вейс флюгцойг унд моторенфабрик в Будапеште выпускала по лицензии двигатели воздушного охлаждения Гном-Рон-14К “Мистраль-Мажор”. В результате было предложено установить на Не.70 этот двигатель. На Хейнкеле была проведена опытная установка “Мистраля” на Не.70F-3, получивший фирменное обозначение Не.170-V1 (D-OASA). Первоначально моторама двигателя крепилась к переднему шпангоуту, как и с ВМW-VI, но центровка потребовала все-таки удлинить переднюю часть фюзеляжа. Эта модификация получила обозначение Не.170A-01 (D-OHEW). Двигатель был Гном-Рон-14К с трехлопастным винтом изменяемого шага “Гамильтон-Стандарт”. Первый полет был совершен в начале 1937 г. Из-за того, что работа по освоению лицензионного Гном-Рон-14К продвигалась на Манфред Вейс крайне медленно, второй серийный Не.170A был первоначально оснащен французским двигателем, полученным через Италию. Не.170A-01 был первым из 18 самолетов, заказанных венгерским правительством. Поставки осуществлялись между сентябрем 1937 г и февралем 1938 г. Из них сформировали 1-ю отдельную группу дальней разведки в составе двух эскадрилий по девять самолетов в каждой. Они базировались на аэродроме Матясфельде под Будапештом. В конце 1938 г их перевели на Кечкемет, откуда в марте 1939 г они совершали свои первые боевые вылеты, когда Венгрия поучаствовала в разделе Чехословакии.

Летом 1940 г резко обострились отношения с Румынией, от которой Венгрия требовала возврата Трансильвании. Не.170A совершили довольно много секретных разведывательных полетов, которые проводились на высоте 6000-8000 м, при этом успешно уклоняясь от перехвата румынскими истребителями. Это продолжалось до августа 1940 г – до возврата Венгрии северной части Трансильвании, что смягчило отношения между двумя странами. В начале ноября 1940 г группа была переведена под Будапешт, но холодная погода той зимой ненадолго вывела Не.170A из строя, так как они не были приспособлены к эксплуатации в условиях низких температур. Так радиоантенны при первых же признаках оледенения обрывались. В апреле 1941 г Не.170 приняли участие в балканской компании, совершая разведывательные полеты на небольшой высоте над районом Бакска, принадлежавшим Югославии. 26 июня 1941 г Не.170A совершили свои первые боевые вылеты в войне против Советского Союза. Всего из Будаерса Не.170A выполнили до 20 разведывательных полетов. После дозаправки на Унгваре, они вели разведку над районами Самбора, Гродно, Львова, Брод, Тернополя и Каменец-Подольска. За это время советскими истребителями был сбит только один Не.170A. Еще один было потерян при вынужденной посадке после воспламенения в полете баков. Несмотря на небольшие потери, Не.170A был не особенно популярен среди экипажей. Самолет загорался очень легко, к тому же оборонительное вооружение было явно неадекватным, а углы обстрела – недостаточными. Обзор из самолета также был неудовлетворительным. Именно последнее обстоятельство заставило снять Не.170A с вооружения боевых частей уже после совершения 30 боевых вылетов. Обозначение Не.170 практически использовалось только на Хейнкеле, венгры предпочитали называть его Не.70.

Тактико-технические характеристики Не.170
Тип: трехместный ближний разведчик
Двигатель: Манфред Вейс МW-К-14 (лицензионный Гном-Рон 14К “Мистраль-Мажор”) – 14-цилидровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 910 лс
Вооружение: 2х8мм пулемета “Гебауер” на подвижной установке в конце кабины
Максимальная скорость: 413 км/ч на высоте 3400 м, 365 км/ч на высоте 1000 м
Крейсерская скорость: 377 км/ч на высоте 3000 м
Дальность полета: нормальная – 430 км при скорости 315 км/ч, максимальная с дополнительным баком – 910 км при скорости 300 км/ч
Скороподъемность начальная: 7 м/с
Время набора высоты: 1000 м – 2,7 мин
Потолок: 8300 м
Вес: взлетный – 3540 кг
Размеры: размах крыла – 14,8 м; длина – 11,4 м; высота – 3,2 м; площадь крыла – 36,5 кв.м

В 1937 г Хейнкель предложила Техническому департаменту продлить службу Не.70F, переоснастив их двигателями DB-600 или DВ-601 и новым оборудованием. Предполагалось, что с этими изменениями люфтваффе быстро и дешево получат разведчик на уровне самых последних требований. Проект модернизированного самолета получил обозначение Не.270. Такое же предложение на модернизацию Не.70C получила и Люфтганза. По собственной инициативе Хейнкель переделала последний серийный планер Не.70F под двигатель DВ-601Аа взлетной мощностью 1175 лс. Одновременно была переделана задняя огневая установка и заделаны боковые окна, характерные для предыдущих моделей, был установлен синхронный пулемет МG-17. В консолях была предусмотрена установка дополнительных баков. Не.270-V1 (D-OEHF) свой первый полет совершил весной 1938 г. Переоборудование положительно сказалось на летных данных самолета, но Технический департамент отклонил предложение Хейнкеля из-за тяжелой ситуации с поставками двигателей Даймлер-Бенц. Кроме того, сказался уже большой налет существующих Не.70F и наличие планов их замены на разведчик Do.17P-1, Не проявился интерес к Не.270 и у Люфтганзы: авиакомпания имела к концу 1937 г только пять Не.70, и их планировали снять с эксплуатации из-за низкой пассажировместимости. Таким образом все работы по Не.270 были прекращены. Производство Не.70 и его вариантов прекратилось в 1937 г с поставкой партии из 20 Не.170 Венгрии. Всего, включая опытные, было произведено 304 самолета, из которых 28 были пассажирскими, хотя много боевых машин получили гражданскую регистрацию.

Тактико-технические характеристики Не.270-V1
Тип: трехместный легкий разведчик-бомбардировщик
Двигатель: один DВ-601Аа – 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1175 лс
Вооружение: 1х7,9мм синхронный пулемет МG-17 и 1х7,9мм пулемет МG-15 на подвижной установке назад
Максимальная скорость: 458 км/ч на высоте 2000 м
Крейсерская скорость: 425 км/ч на высоте 2500 м
Наивыгоднейшая скорость: 332 км/ч
Дальность полета: нормальная – 1000 км, максимальная – 1600 км
Время набора высоты: 1000 м – 2,4 мин, 2000 м – 5.2 мин
Потолок: 9000 м
Вес: пустой – 2670 кг, взлетный – 4154 кг
Размеры: размах крыла – 14,8 м; длина – 11,8 м; высота – 3,1 м; площадь крыла – 36,5 кв.м