Полные характеристики

практическая дальность, км:2100
макс. скорость, км/ч:790
размах крыла, м:20.10
практический потолок, м:10000
Экипаж, чел:3

Литература


Junkers Ju.287

В начале 1943 г. группа конструкторов Юнкерса под руководством Ганса Фокке получила задание на разработку тяжелого бомбардировщика, способного уходить от всех истребителей союзников. Это стало возможно благодаря разработке в Германии турбореактивных двигателей. Полагали, что их установка вместе с использованием стреловидного крыла, отодвигающего эффект сжимаемости воздуха и снижающего резкий рост сопротивления, позволят создать самолет практически неуязвимый для перехватчиков союзников.

Немецкий авиационный исследовательский институт и другие научные организации провели ряд исследований, посвященных аэродинамике крыла с прямой стреловидностью на больших скоростях. Опираясь на них Фокке и его конструкторы предложили самолет с крылом прямой стреловидностью в 25°, который по расчетам должен был достигнуть скорости М=0,8. Однако, хотя крыло с прямой стреловидностью имело заметные преимущества в аэродинамике больших скоростей перед крылом с обратной стреловидностью, на малых скоростях его качества были недостаточными. В результате еще в самом начале работ Фокке предложил придать крылу обратную или отрицательную стреловидность. Это, как он считал, позволит решить проблемы аэродинамики на малых скоростях. С точки зрения теории, крыло с обратной стреловидностью имеет те же преимущества, что и с прямой, но обладает лучшими несущими свойствами на больших углах атаки.

Продувки моделей подтвердили правоту Фокке, впрочем, как и некоторые недостатки такой компоновки, главным из которых было изменение аэродинамических качеств в зависимости от скорости полета. Полагали, что эту проблему удастся решить в процессе проектных работ. Технический департамент одобрил проект и присвоил ему обозначение Ju.287. Однако, компоновка была настолько необычной, что пока шли проектные работы ее поведение на малых скоростях решили проверить на полномасштабной летающей модели. Для этого решили оснастить новым крылом уже существующий самолет. Решено было использовать фюзеляж от Не.177A. Доработки были выполнены в апреле 1944 г. Хвостовое оперение было взято от Ju.388. Так как шасси убрать в крыло, требующее высокой жесткости конструкции, не представлялось возможным, было решено использовать неубираемые стойки. Носовая двухколесная стойка была выполнена по образцу Либерейтора В-24, а основные стойки с подкосом к переднему лонжерону крыла имели колеса от Ju.352, закрытые большими обтекателями.

Крыло имело специальный скоростной профиль разработки Юнкерса и двухлонжеронную конструкцию. Передняя кромка корневой части крыла имела неподвижный щелевой предкрылок. Щелевые закрылки могли опускаться на 40°, а элероны зависать на 23°, обеспечивая крылу максимально возможные несущие качества на малых скоростях. Самолет был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Jumo-004B, пара крепилась к носовой части фюзеляжа, а еще пара – под крылом.

Хотя от проекта нового самолета на летающей модели использовалось только крыло, ей присвоили обозначение Ju.287-V1 (RS+RA). Самолет был перевезен с завода в Дессау на аэродром под Лейпцигом, где он впервые и поднялся в воздух 16 апреля 1944 г под управлением флюг-капитана Зигфрида Гольцбауера. Для взлета использовались стартовые ракеты Вальтер-501 тягой 1200 кг. Ракеты крепились под крыльевыми двигательными гондолами. В носовой части каждой ракеты находился парашют, что позволяло спасать ракету для повторного использования после перезарядки. Для сокращения пробега в хвостовой части самолета укладывался большой тормозной парашют.

Всего было проведено 17 полетов, во время которых Ju.287-V1 показал себя очень хорошо, чего нельзя сказать об отказывавших двигателях и взрывающихся стартовых ракетах. Несмотря на нестандартную компоновку, самолет оказался приятным в управлении. Выпуск закрылков совершенно не влиял на управляемость. Посадка, несмотря на удельную нагрузку на крыло 290 кг/кв.м, была простой, хотя скорость захода на посадку была 240 км/ч. Касание осуществлялось на скорости 190 км/ч. Главной задачей полетов было исследование обтекания крыла потоком на малых скоростях. Для этого на верхней плоскости крыла крепились шерстяные нити, а их отклонение в полете снималось на камеру, установленную перед оперением.

Несмотря на то, что Ju.287-V1 предназначался только для снятия характеристик на малых скоростях, его скорость в пикировании удавалось довести до 650 км/ч. При этом было подтверждено, что крыло может менять аэродинамику самолета. Так при крутых виражах и выходе из пикирования эффективность руля высоты заметно снижалась. Зато на других режимах продольная устойчивость самолета была отличной. Испытания выявили также недостаток размещения двигателей в передней части фюзеляжа из-за трудности балансировки. В результате расположение двигателей на втором опытном Ju.287 было решено изменить. Крыло для второго самолета было готово 3 июля 1944 г, когда работы по бомбардировщику были официально прекращены в связи с принятием “срочной истребительной программы”. Правда, некоторые проектные работы еще продолжались. По непонятным причинам в начале 1945 г были получены инструкции готовить крупносерийное производство самолета.

Ju.287-V1 был переведен в испытательный центр в Рехлине, где он был тяжело поврежден после бомбардировки. Работы продолжались на опытном Ju.287-V2 и прототипе серии Ju.287-V3 и проводились на рассредоточенной фабрике Юнкерса под Лейпцигом. Крыло V2 осталось то же, что на первом самолете, но фюзеляж, оперение и полностью убираемые в фюзеляж стойки шасси были новыми, передняя часть фюзеляжа была подобна Ju.388. Первоначально предполагалось оснастить Ju.287-V2 четырьмя двигателями HeS-011A тягой 1300 кг – попарно под крылом. Из-за задержки с работой по ним, Юнкерс остановилась на использовании шести двигателей ВМW-003А-1 тягой 800 кг каждый. Предполагались два варианта установки двигателей: первый – по три двигателя в общей связке под крылом; второй – по паре двигателей под крыльями и два двигателя в носу фюзеляжа по образцу V1. Для второго опытного самолета была выбрана первая компоновка, а для третьего самолета и установочной партии планировался второй вариант размещения двигателей.

Окончательная сборка Ju.287-V2 была сорвана подходом РККА. Незаконченный самолет был позже перевезен в Советский Союз. Туда же отправились Фокке и несколько его конструкторов. Самолет был закончен в Подберезье в 1947 г. Когда Красная Армия заняла завод, там уже начиналась сборка Ju.287-V3, который должен был получить полное оборудование, гермокабину для трех членов экипажа и хвостовую башню с двумя 13мм пулеметами МG-131, которые управлялись дистанционно с помощью перископа. Одним из достоинств крыла с обратной стреловидностью была возможность оборудования вместительного бомбоотсека прямо перед передним лонжероном у центра тяжести самолета. В отсек можно было принять до 4 т бомб.

Предсерийные Ju.287A-0 и самолеты первой серии Ju.287A-1 должны были оснащаться двигателями ВМW-003А-1. Планируемые в дальнейшем Ju.287B-1 должны были получить четыре HeS-011А, а Ju.287B-2 – два ВМW-018 тягой 3500 кг, но никаких серьезных работ по серии В не проводили.

Модификация  Ju.287v-3
Размах крыла, м  20.10
Длина, м  18.60
Высота, м 
Площадь крыла, м2  61.00
Масса, кг 
  пустого самолета  11930
  нормальная взлетная  21500
Тип двигателя  6 ТРД ВМW-003А-1 Штуpм
Тяга, кгс  6 х 800
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли  815
  на высоте  860
Крейсерская скорость , км/ч 
  у земли  715
  на высоте  790
Практическая дальность, км  2100
Максимальная скороподъемность, м/мин  575
Практический потолок, м  10000
Экипаж, чел  3
Вооружение:  два 13-мм пулемета МG-131 в хвостовой дистанционно упpавляемой башне; бомбовая нагpузка до 4000 кг