Полные характеристики

Размах крыла, м:18,3
Потолок, м:13450
Дальность, км:3600
Скорость, км/ч:665
Экипаж, человек:3

Литература


В июле 1939 г. авиационная промышленность Германии получила требования на бомбардировщик “Б”. Они предусматривали конкурсную основу для выбора победителя, но Технический департамент явно отдавал предпочтение Юнкерсу, а всех остальных конкурсантов рассматривал в лучшем случае в качестве запасных вариантов. Это неудивительно, так как задание на бомбардировщик “Б” было списано с проекта Юнкерса ЕF-73, который предлагался в качестве потенциального наследника Ju.88. ЕF-73 явился результатом ряда исследовательских работ, начатых сразу после решения о запуске в серию Ju.88. Проект предусматривал использование гермокабины и дистанционно управляемых оборонительных установок. Все это потом вошло в требования к бомбардировщику “Б”. Проект уже зашел довольно далеко, когда в мае 1939 г на Юнкерс из Хейнкеля пришел новый Технический директор и главный конструктор Генрих Хертель, и уже после выхода требований к бомбардировщику “Б”, проект ЕF-73 был переработан и вновь предложен Техническому департаменту. Первый проект Юнкерса предусматривал сравнительно небольшой самолет с размахом крыла 15,7 м и длиной 16 м. Двигательная установка планировалась из двух 24-цилиндровых моторов Jumo-222 жидкостного охлаждения или двух Jumo-223 (четыре двухтактных дизеля Юнкерса, работавших на один редуктор). Оба мотора должны были развивать на взлете 2500 лс. Для снижения воздушного сопротивления планировалось использование испарительной системы охлаждения. Три члена экипажа располагались в гермокабине – остекленной носовой части фюзеляжа с двумя боковыми блистерами для наблюдения при стрельбе из дистанционно управляемой установки. Максимальная скорость оценивалась в 665 км/ч, крейсерская в 575 км/ч, рабочий потолок в 8800 м. Самолет должен был нести 3 т бомб на 2700 км, а 1 т – на 5400 км.

Юнкерс заявила, что в случае принятия ее предложения опытный самолет может полететь в октябре 1940 г, а поставки серийных машин начнутся в начале 1942 г. Однако хотя Технический департамент и полагал, что спецификацни к бомбардировщику “Б” должны привести к серьезному шагу вперед в проектировании средних бомбардировщиков, на основе опыта работ над другими самолетами заключил, что испарительная система охлаждения создает слишком много проблем, а расчетная дальность полета показалась слишком оптимистичной, учитывая небольшую емкость баков. Хертелю было предложено доработать проект по этим замечаниям. В результате крыло было увеличено в размахе до 18,3 м, а площадь до 54 кв.м. Хвостовая и верхняя стрелковые установки были заменены на два боковых “барбета”. После макетной комиссии в декабре 1939 г Технический департамент дал добро на детальную проработку и изготовление макета с полным оборудованием, включая систему управления, перископы и бронирование. Инспекция макета состоялась 29 мая 1940 г. Через несколько дней Юнкерс получила заказ на три опытных самолета, названных Ju.288.

Серия Ju.288A

Юнкерс была так уверена в своем новом бомбардировщике, что изготовление первого опытного самолета началось в феврале 1940 г, за четыре месяца до получения заказа от министерства авиации. Для отработки некоторых решений в области аэродинамики до полета опытных самолетов на Юнкерсе решили использовать Ju.88-V2 (D-AREN) и Ju.88-V5 (D-ATYU). На них установили носовые секции, похожие на Ju.288, а также двухкилевое оперение по его образцу. На двигатели были установлены туннельные коки винтов, в передней кромке крыла поставили поверхостные конденсаторы, а внешняя секция закрылков получила решетчатые воздушные тормоза. Летные испытания двух переделанных машин начались в конце весны 1940 г под руководством флюг-капитана Гольцбауера при участии пилотов-испытателей Йопа и Пройшена. Отчеты пилотов были благоприятны. Проводились сравнительные испытания решетчатых воздушных тормозов и спойлеров. Последние назывались “гребенкой” и представляли собой несколько вертикальных пластин выпускаемых на верхней и нижней поверхности крыла на 35% хорды. Так как испытания не показали преимуществ какого-либо конкретного типа воздушного тормоза, это заставило отложить окончательный выбор до полета Ju.288.

Статические испытания планеров проводились в Дессау осенью 1940 г. В конце января 1941 г после затянувшихся наземных испытаний в воздух наконец-то поднялся первый опытный Ju.288-V1 (D-AOTF). Еще до этого стало очевидно, что доведение Jumo-222 до летного образца займет гораздо больше времени, чем это планировалось по программе бомбардировщика “Б”. Работы по Jumo-223 были прекращены почти сразу, а на первый Ju.288 пришлось установить 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения ВМW-801. Это были самые мощные из доступных на тот момент двигателей, имевшие чуть больший диаметр, чем Jumo-222. Ju.288-V1 был оснащен двумя ВМW-801МА взлетной мощностью 1600 лс и 1380 лс на высоте 4600 м. Оборонительное вооружение было по образцу первого проекта EF-73. На нем стояли макеты башен на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа. В начале весны 1941 г полетел второй опытный Ju.288-V2 (D-ABWP), который отличался установкой спойлеров вместо решетчатых воздушных тормозов на первом опытном самолете. Спойлеры имел и V3, который полетел в начале лета. Одновременно началась работа над еще одной серией опытных машин, первой из которых был Ju.288-V4 (D-AACS). Ju.288-V4 подобно своим предшественникам был оснащен двигателями ВMW-801МА, но не имел воздушных тормозов. Во время одного из первых полетов при заходе на посадку возник пожар в левом двигакле. Огонь был настолько сильным, что во время посадки прожег лонжероны и почти полностью уничтожил носовую часть фюзеляжа. Несмотря на тяжелейшие повреждения, самолет был восстановлен и возобновил полеты в ноябре. На нем позже испытывались новые амортизаторы шасси, при этом взлетный вес самолета доходил до 11800 кг, а нагрузка на крыло – до 220 кг/кв.м.

К середине июля 1941 г. программа была приостановлена в ожидании поставки первых Jumo-222А/В для установки на Ju.288-V5. К этому времени решение повысить боевую нагрузку заставило опять увеличить размах крыла с 18,3 до 20,2 м, а площадь с 54 до 59 кв.м. У серийной модели “А” крыло должно было иметь размах 22 м и площадь 60 кв.м. Предполагались две серийные модели: Ju.288A-1 с большими боковыми блистерами и без перископов и Ju.288A-2 – с небольшими блистерами и перископами. Экипажи обоих вариантов должны были состоять из трех человек, нормальный взлетный вес оценивался в 17215 кг, а максимальный – 18500 кг, максимальный вес бомбовой нагрузки – 5000 кг. По этим оценкам были заказаны три опытных V6, V7 и V8. Крыло увеличенной площади получило новые элероны. Оно продувалось в марте 1941 г. Был запланирован ежемесячный выпуск 80 Ju.288A на Юнкерсе, а на Арадо, АТГ, Дорнье, Хейнкеле, Хеншеле и Зибеле еще 300. Однако Технический департамент вновь изменил требования, включив в экипаж четвертого человека. Все планы производства Ju.288A пришлось отклонить в пользу Ju.288B с более широкой кабиной и новым крылом еще большей площади и размаха. Проблемы с поставкой двигателей Jumo-222 задержали готовность Ju.288-V5 до конца сентября 1941 г. Первый полет пятого опытного самояета состоялся 8 октября. До конца месяца полетел и V6. На V6 крыло было размахом 22,7 м и площадью 64,6 кв.м. Готовность V7 задержалась до весны 1942 г. Он был подобен V6, но из-за недостатка двигателей Jumo-222 был оснащен двигателями BMW-801С. Ему явно не хватало мощности, а вскоре самолет серьезно пострадал от огня. Как следствие, третий прототип серии А – Ju.288-V8, выпущенный вскоре после V7, был оснащен двигателями Jumo-222 и увеличенным по площади оперением, которое планировалось для серии В. Позже подобное оперение получил и V7. Тем временем на озере Треббихау под Дессау проводились исследования по герметичности носовой секции Ju.288A, которая буксировалась в погруженном состоянии, а Ju.288-V2 и V3 использовались в работах по доводке шасси. С самого начала амортизация шасси Ju.288 оказалась неудовлетворительной, и потребовались длительные доводки и многочисленные изменения в его конструкции. В течение зимы 1941-42 гг проводились сравнительные испытания Ju.288-V2 и Ju.88-V16 на заснеженных взлетных полосах. Характеристики первого оказались неудовлетворительными. Потребовались дополнительные доработки. В течение октября 1941 г Ju.288-V3(ВК+НS) проходил испытания со специально усиленным шасси. Но эти проблемы преследовали Ju.288 в течение всей программы испытаний.

В течение лета 1942 г. на Ju.288-V3 установили в хвостовую часть дистанционно управляемую пушку МG-151/15, но вскоре после этого самолет был разбит, когда при посадке сложились обе стойки шасси.

Модификация  Ju.288C-1
Размах крыла, м  22.70
Длина, м  17.10
Высота, м 
Площадь крыла, м2  64.60
Масса, кг 
  нормальная взлетная  21400
  максимальная взлетная  22500
Тип двигателя  2 ПД Даймлеp-Бенц DB-610А/В
Мощность, л.с.  2 х 2950
Максимальная скорость , км/ч  650
Крейсерская скорость , км/ч 
Боевая дальность, км  2600
Максимальная скороподъемность, м/мин  495
Практический потолок, м  10400
Экипаж, чел  4
Вооружение:

носовая, веpхняя и нижняя башни с дистанционным упpавлением под спаpку 13-мм пулеметов МG-131 и одна пушка МG-151/15 в дистанционно упpавляемой хвостовой установке; Максимальная бомбовая нагpузка – 2000 кг в отсеке и 4000 кг на внешних деpжателях