Полные характеристики

практическая дальность, км: 990
макс. скорость, км/ч: 265
размах крыла, м: 29.3
практический потолок, м: 5900
Вооружение: 1x7,9мм пулемет МG-15 с 1050 патронами на верхней турели, 1xМG-15 с 750 патронами в полуубираемой нижней корзине; 10x50кг бомб или 2x250-кг; (1xМG-15 или МG-131 на верхней турели, 1xМG-15 над кабиной, 2xМG-15 в боковых окнах)

Литература


Junkers Ju.52

Громоздкий и угловатый старичок Ju.52/3m, чья служба в качестве первого бомбардировщика когда-то секретных люфтваффе уже отошла в историю, к началу II мировой войны, казалось, полностью утратил какой-либо боевой потенциал. Но эта непритязательная комбинация гофрированной обшивки, неубираемых стоек шасси и трех моторов воздушного охлаждения, известная в люфтваффе и в вермахте под прозвищем Тетушка Ю, сыграла в течение войны более важную роль, чем многие боевые самолеты. Спроектированный Эрнстом Цинделем Ju.52/3m представлял собой завершение линии цельнометаллических транспортных самолетов, начатой концерном Юнкерса в 1919 г. Фактически это был трехдвигательный вариант одномоторного Ju.52/1m, полетевшего 13 октября 1930 г. Первый Ju.52/3m (# 4007) был седьмым Ju.52/1m, оснащенным тремя моторами Пратт-Уитни Он полетел в апреле 1931 г. Успех испытаний привел к решению сосредоточиться на доводке только трехмоторного варианта. Все планеры самолетов, уже находящиеся на сборочной линии в Дессау, были переделаны под три двигателя. В 1932 г первые из них (##4008 и 4009) под обозначением Ju.52/3m-dе были поставлены Ллойд аэро Боли- виано. Они отличались отсутствием капотирования двигателей и колес шасси. Их получили новые Ju.52/3m-cе, которые поступали весной-летом 1932 г в АД аэротранспорт, Аэро О/Y и Дойче Люфтганзу, причем поставленные двум первым компаниям #4017 и #4014 имели поплавковое шасси. К началу 1933 г появился несколько модифицированный Ju.52/3m-fе (начиная с #4020), а летом стал выпускаться Ju.52/3m-gе (с #4035) – первая действительно крупносерийная модель. Двигатели стали ВМW-132А-1 мощностью 660 лс Ju.52/3m-gе имел экипаж из трех человек, а максимальная и крейсерская скорости были 290 и 250 км/ч, соответственно. Еще до начала поставок по коммерческим контрактам новой модели Юнкерс получила заказ на ее переделку во вспомогательный бомбардировщик.

Только что образованным воздушным комиссариатом в октябре 1933 г была создана вспомогательная бомбардировочная эскадра, ставшая ядром будущей бомбардировочной авиации люфтваффе. Эта часть в конспиративных целях была подчинена летной инспекции Люфтганзы. К этому времени было решено до 1934 г вооружить всю бомбардировочную авиацию Do.11, а Ju.52 рассматривался только в качестве временного решения. К 1 марта 1934 г эта эскадра имела только три Do.11C, зато Ju.52 было 24. Неудовлетворительные характеристики бомбардировщика Дорнье и трудности с его доводкой привели к сокращению заказа в 1934 г на 20%. В результате производство Ju.52/3m-ge, не испытывавшее никаких проблем, приобрело особую важность. Для удовлетворения возросших военных и гражданских заказов в 1935 г появился новый вариант Ju.52/3m-g3e с 725-сильными моторами ВМW-132А-3, улучшенным радиооборудованием и бомбосбрасывателями. Помимо завода в Дессау, к поставкам подключилась сборочная линия в Бернбурге, лицензию получили Везер флюгцойгбау и АТГ под Лейпцигом. К концу 1935 г Ju.52/3m-ge и g3е были вооружены две трети эскадрилий пяти бомбардировочных групп люфтваффе – авиагруппы “Мерсебург”, “Финстервальде”, “Гота”, “Фассберг” и “Гибельштадт”. Несмотря на появление улучшенного Do.23, эта пропорция не изменилась до конца года. К этому времени авиагруппы были переименованы в бомбардировочные. Их число возросло до 12, в которых 24 эскадрильи имели по 12 трехмоторных Юнкерсов. Переделка Ju.52/3m-g3e в бомбардировщик была относительно простой.
Сверху была установлена открытая турель с одним пулеметом МG-15 с 1050 патронами. Для защиты от атак снизу имелась полуубираемая корзина со вторым МG-15 (750 патронов). Корзина убиралась и выпускалась вручную. Она крепилась к полуостекленной кабине – месту бомбардира, расположенной между бомбоотсеками – двумя передними и задним. Каждый бомбоотсек вмещал кассету DSAC/250 на 10*50кг бомб SС-50 или 2×250кг бомбы SС-250. Максимальная бомбовая нагрузка, соотвественно, была до 1500 кг. Запас топлива в 2475 л обеспечивал тактический радиус действия в 500 км при крейсерской скорости 245 км/ч на высоте 1000 м. Самолет можно было легко переоборудовать обратно в транспортный.
Окончательно жребий этого самолета, спроектированного только для мирных целей, определился во время гражданской войны в Испании. Уже через неделю после начала мятежа 20 Ju.52/3m-g3е были перегнаны из Дессау через Италию в Севилью. Они, якобы, состояли в Компании Испано-Марроко де Трансноптес (название организации, использовавшейся
для снабжения мятежников). Первой их задачей стала переброска войск из Африки в Севилью. Одновременно проходила подготовка испанского персонала. Всего между 20 июлем 1936 г и концом августа они перебросили из Африки в Испанию 7350 человек пехоты, артиллерийские орудия и пулеметы. Самолеты при этом совершили 461 полет, часто перегруженными. Еще 5455 человек было перевезено в 324 полетах в сентябре. В октябре, когда республиканский флот уже не представлял собой опасности для судов мятежников, перевезли еще 1157 человек в 83 полетах. Впоследствии Гитлер заметил: Франко должен воздвигнуть памятник Ju.52. Этому самолету обязана победа революции в Испании. Как развивалась бы война в Испании, если бы там не оказались Ju.52, сейчас можно только предполагать, но именно их появление безусловно позволило Франциско Франко упрочить свое шаткое положение и начать движение к северу от Севильи. Перевозки между Марокко и Испанией еще продолжались, а Ju.52/3m-g3e уже совершил свой боевой дебют в качестве бомбардировщика. Первой
была сформирована эскадра “Б” из 9 самолетов в Таблада. Она состояла из трех эскадрилей под командой Жозе Родригеса Диаc де Лецеа. Первый боевой вылет этой эскадры, оказавшийся и боевым дебютом Ju.52/3m, состоялся 14 августа – эскадра “Б” бомбила аэродром Гетафе под Мадридом. Через два дна бомбили аэродром Куатро Виентос уже на границе Мадрида. 27 и 28 августа целью Ju.52/3m впервые стал Мадрид, что доставило немецкому посольству много неприятностей, так как Ju.52/3m из Люфтганзы продолжали выполнять туда пассажирские рейсы. С ноября 1936 г к Ju.52/3m испанских фашистов присоединились самолеты из 88-ой бомбардировочной группы легиона “Кондор”, первоначально имевшей три эскадрильи по 12 самолетов. Эскадрильи К/88 в основном были оснащены Ju.52/3m-g4е, которые отличались только оборудованием и хвостовым колесом вместо костыля. Хотя Ju.52/3m-g4е широко использовались легионом “Кондор”, штаб люфтваффе решил, что война в Испании является удобным случаем проверить новейшие боевые самолеты. В феврале 1937 г Ju.52/3m из 3.К/88 были заменены на Не.111B-1. Вскоре и 2.К/88 была перевооружена на Do.17E-1, а большинство Ju.52 было передано испанцам. Одна из эскадрилий эскадры “Б”, известная как “Лас трес Мариас”, послужила ядром для формирования новой эскадры 4-Е-22, но возрастающие силы республиканской истребительной авиации заставили все чаще использовать эти машины ночами. В конце 1937 г все Ju.52/3m были сведены в две “групос” ночных бомбардировщиков – 1-G-22 и 2-G-22. Последний их боевой вылет состоялся 26 марта 1939 г во время налета на Бельмец. В следующем месяце все оставшиеся самолеты этого типа были собраны в Леоне, всего 23 из 55, поставленных фалангистам непосредственно или через легион “Кондор”. На испанской службе Ju.52/3m налетали 13000 часов, сбросили в 5400 боевых вылетах 6397 т бомб. Юнкерс заслужил репутацию прочного самолета, способного выдерживать тяжелые боевые повреждения. Известен случай, когда 16 февраля 1937 г Ju.52/3m выдержал 24 атаки республиканских И-15 прежде чем был сбит. В шутку говорили, что название самолета означает: “Юнкерс с 52-мя моторами”. Ju.52/3m-g4е переделывались в транспортные или передавались в летные школы. Успешный опыт перевозок в Испании и демонстрация советских воздушно-десантных войск привели к решению сохранить хотя бы одну группу с Ju.52/3m в качестве транспортной. В результате IV/КG.152 “Гинденбург” в Фюрстенвальде оказалась единственной, не перевооруженной на новые самолеты после 1937-38 гг. IV группа была выведена из состава KG.152 и поступила под непосредственное командование полковника Ульриха Грауерта – II Главное командование ВВС в Берлине. С самого начала группа должна была использоваться для десантирования солдат из VII воздушно-десантной дивизии, сформированной осенью 1937 г. В октябре того же года эта часть и вся подготовка воздушно-десантных войск перешли в состав 11-й инспекции ВВС (парашютно-десантных и авиатранспортных частей), хотя она все еще подчинялось II главному командованию (переименованному в I авиадивизию). 1 апреля 1938 г IV/КG.152 была переименована в К.Gr.z.b.V.1 – боевая группа специального назначения. Она насчитывала 39 Ju.52/3m. Это обозначение было дано первой авиатранспортной группе люфтваффе не из соображения секретности, как предполагали потом, а чтобы у персонала группы не возникло чувства неполноценности, как у простой транспортной части (воздушно-десантные войска не имели тогда ни своих традиций, ни своей символики).

В конце ноября 1940 г полковник фон Габленц – глава транспортной авиации получил приказ направить транспортные группы в Италию. Они понадобились итальянцам для обеспечения своих войск в Албании. Соответственно, 8-9 декабря 1940 г 53 Ju.52/3m из III/KG.z.b.V.1 перелетели из Везендорфа в Фоджиа на востоке Италии. За 50 дней они совершили 4028
полетов в Тирану, перевезя 30000 человек, 4700 т грузов и эвакуировав 8346 раненых. За все это время не был потерян ни один самолет. 6 апреля началась балканская кампания, имевшая цель поддержать итальянские войска, а также в ответ на высадку англичан на Крите. Главной десантной операцией кампании стала высадка у Коринфского канала 26 апреля. Перед этим в январе были сформированы еще три группы Ju.52/3m – К.Gr.z.b.V.40, 50 и 60 специально для проведения операций над Балканами. Они вместе со всеми остальными транспортными авиагруппы были собраны в XI воздушный корпус. Из соображения секретности части, нацеленные на Коринфский канал, были собраны в Пловдиве, в Болгарии. Это были I и II/КG.z.b.V.1, КG.z.b.V.2, 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры, К.Gr.z.b.V.60 и 102, плюс одна эскадрилья буксировщиков Ju.52/3m и планеров DFS.230. 270 Ju.52/3m перелетели из Пловдива в Лариссу, в Греции, для заправки и посадки десантников. Все Ju.52/3m после посадки тут же рулили к центральной заправочной станции, где их дозаправляли насосами из бочек. Несмотря на большое число самолетов, заправлявшихся столь примитивным образом, операция прошла по плану и завершилась успехом. Теперь настал черед самой рискованой операции воздушно-десантных сил во второй мировой войне – высадки на Крит. В балканской кампании было задействовано большинство транспортных групп, в результате чего самолеты и моторы требовали ремонта. 1 мая 1941 г транспортную авиацию начали перебрасывать на север в ремонтные центры Германии, Чехословакии, Австрии, все остальные работы были прекращены, только ремонтировали “Юнкерсы”. Уже 15 мая 493 Ju.52/3m, отремонтированные и многие с новыми моторами, вернулись в район Афин. Для проведения операции К.Gr.z.b.V.40, 105 и 106 были сведены в КG.z.b.V.1, а К.Gr.z.b.V.60, 101 и 102 вместе с I/КG.z.b.V.2 и I/LLG.1 (буксировщики DFS.230) были сведены в КG.z.b.V.2. В резерве были I/КG.z.b.V.172 и половина II группы этой же эскадры, четыре эскадрильи буксировщиков DFS.230 и штаб LLG.1. Начало высадки на Крит было отодвинуто до 20 мая из-за проблем с доставкой топлива. Это была последняя крупная парашютно-десантная операция люфтваффе во II мировой войне. Несмотря на полное превосходство в воздухе и высокую подготовку десантников, потери оказались чрезвычайно тяжелыми, в том числе 271 Ju.52/3m – более половины всех транспортных самолетов. Но транспортная авиации не имела возможности для передышки. С завершением высадки на Крит LLG.1, К.Gr.z.b.V.40 и 60 были расформированы. Остальные готовились к вторжению в Советский Союз.

С началом вторжения в Советский Союз 22 июня 1941 г авиатранспортная авиация была представлена на Востоке только IV/КG.z.b.V.1, К.Gr.z.b.V.50, 102 и 106. Их состав был далеко неполным. Огромные расстояния на Востоке снизили и без того небольшие возможности этих частей, требующих срочной реорганизации и пополнения. Ситуация еще больше осложнилась с началом английского наступления в Северной Африке в ноябре 1941 г. В результате требовалось и перевооружение частей в районе Средиземноморья. В ноябре на базе Ju.52/3m была сформирована новая группа К.Gr.z.b.V.300. Ее послали в Грецию в состав X воздушного корпуса. 6-10 декабря на базе летных школ и LLG.1 были созданы еще две группы – К.Gr.z.b.V.400 и 500. В середине декабря специально для Восточного фронта Гитлер приказал сформировать пять групп К.Gr.z.b.V.600, 700, 800, 900 и 999. Персонал для них набирался из штурманских школ в основном среди инструкторов и наиболее опытных курсантов. В 1941 г потери впервые превысили производство – более 500 машин было потеряно, а поставлено только 451. Необходимость в транспортной авиации заставила расширить производство Ju.52/3m за счет новых мощностей во Франции на фирме Амио в Коломбэ. Завод в Коломбэ выпускал фюзеляжи и центропланы, а консоли производились на SNCASO вместе с оперением и шасси. Окончательная сборка и испытание проходили на Бреге в Виллакублэ. Первый выпущенный в группе Амио Ju.52/3m был принят люфтваффе в июне 1942 г, а еще 40 до конца года. Вместе с производством в Бернбурге (292) и Лейпциге (172) это составило 504 самолета.

Многочисленные просьбы обслуживающего персонала улучшить оборонительные возможности самолета заставили в 1941 г переоборудовать на Везере 12 Ju.52/3m-g4е в “эскортные самолеты”. Они использовались в II/КG.z.b.V.1 при полетах в Триполи и Бенгази. Эти машины сохранили турель с пулеметом МG-15, получили дополнительную башню с пушкой МG-151/20, два боковых МG-15 и один МG-15 во вновь установленной нижней корзине. Эти самолеты использовались вместе с обычными Ju.52/3m, пересекавшими Средиземное море плотным строем в составе около 25 самолетов на малой высоте и без истребительного прикрытия. В 1942 г вместо Ju.52/3m-g7е и g8е в серию пошел Ju.52/3m-g9е, который при том же планере и тех же двигателях получил систему буксировки планеров и усиленные стойки шасси для компенсации большего взлетного веса – 11500 кг. Ju.52/3m-g12е отличался двигателями ВМW-132L мощностью 800 лc и был выпущен в небольшом числе. Некоторые из них попали в Люфтганзу.

В начале января 1942 г Красная Армия прорвала немецкий фронт к югу от Ильменского озера и окружила 100-тысячную группировку XI армейского корпуса в районе Демянска. Все годные самолеты были собраны вплоть до Варшавы, а 15 января с Средиземного моря была переброшена К.Gr.z.b.V.500. Это еще больше осложнило положение Роммеля в Северной Африке как раз в момент, когда его войска достигли Эль-Аламейна. Oставшиеся там транспортные части (К.Gr.z.b.V.400, уже потерявшая 11 самолетов, и две эскадрильи III/КG.z.b.V.1) не могли справиться со снабжением Африканского корпуса. Несмотря на переброску из Африки К.Gr.z.b.V.500, имеющейся транспортной авиации было все равно не достаточно для снабжения окруженных войск. 18 февраля 1942 г было приказано сформировать еще пять групп – К.Gr.z.b.V.4, 5, 6, 7 и 8. При этом К.Gr.z.b.V.5 получила Не.111, а К.Gr.z.b.V.6 и 7 имели смешанный состав из Ju.86 и Ju.52/3m. Во время действий воздушного моста на Демянск с 21 февраля по 18 мая одиннадцать авиатранспортных групп совершили 14445 вылетов, перевезли 24303 т грузов, 3142 т горючего и масла, 15445 человек и эвакуированы 22093 раненных. При этом было потеряно 265 самолетов, в основном Ju.52/3m. Во время Демянской операции тяжелые потери заставили рассформировать К.Gr.z.b.V.6, 7 и 8, и хотя положение с поставками Ju.52/3m было критическим, осенью 1942 г сформировали еще три транспортных группы К.Gr.z.b.V.S-7, S-11 и S-13. В ноябре ситуация с воинскими перевозками резко осложнилась, под давлением 8-й английской армии Африканский корпус откатывался назад, а 8 ноября в Северной Африке состоялась высадка союзников. Это потребовало организовать воздушный мост на Тунис. Импровизированная операция снабжения дорого обошлась авиатранспортной авиации, но еще дороже обошлись попытки снабжения сталинградского котла. Между 24 ноября и 31 января 1943 г было потеряно не меньше 490 самолетов (включая 266 Ju.52/3m), задействованных на снабжении 6-й армии. Восстановить свои силы транспортной авиации больше не удалось.

Одним из уроков, полученных в Сталинграде, была вредность частой смены командования транспортной авиации. 15 мая 1943 г была введена унифицированная структура XIV воздушного корпуса, в который свели все авиатранспортные части. Незадолго до формирования корпуса была введена более рациональная система обозначений. Было образовано пять авиатранспортных эскадр. ТG.1 и 3 имели по четыре группы, а ТG.2 и 4 – по три. Все они были оснащены Ju.52/3m. ТG.5 имел две группы с Ме.323. К этому времени Ju.52/3m получили две румынские эскадры – #112 и 118. Несмотря на солидный возраст Ju.52/3m, его производство возросло до 900 самолетов, из которых 321 был выпущен контролируемым Амио комплексом. В том же году была подготовлена сборка Ju.52/3m в Венгрии в Будапеште. Венгерские самолеты собирались в основном из частей, поставляемых из Германии, с изготовлением ряда узлов. Первый собранный Ju.52/3m, сошел со сборочной линии в январе 1944 г, но всего было закончено 26 самолетов. Четыре были поставлены люфтваффе, а остальные – в венгерские ВВС.
Последний серийный вариант Ju.52/3m-g14е был запущен в производство в конце осени 1943 г и выпускался до середины 1944 г, когда производство было прекращено. На нем использовалась бронезащита пилота, вооружение состояло из пулемета МG-15 на подвижной установке на крыше кабины, двух МG-15 в боковых окнах и пулемета МG-131 на верхней от-
крытой турели. За исключением самолетов, изготовленных в Венгрии, лютфваффе в течение 1944 г приняли с заводов Германии и Франции 376 Ju.52/3m. Всего с начала 1939 г было выпущено 3225 самолетов.

Несмотря на тяжелые потери, нагрузка на транспортную авиацию в 1943 г была очень большой. В конце года I и III/ТG.2, II и III/ТG.3 и I/ТG.4 использовались для снабжения Крыма. ТG.2 была переведена из Северной Африки. Между 26 марта и 10 апреля 1944 г четыре группы с Ju.52/3m – I и IV/ТG.1, I/ТG.3 и I/ТG.4 использовались для снабжения 1-й танковой армии, окруженной у Каменец-Подольска. На 1 мая 1944 г в транспортной авиации все еще числилось 24 группы и пять отдельных эскадрилий, из которых 14 групп и три эскадрильи имели Ju.52/3m, но недостаток топлива и персонала, начиная с лета резко ограничил их боеспособность.
1 октября 1944 г XIV воздушный корпус был расформирован, а оставшиеся части поступили в “воздушный флот”. К началу 1945 г с Ju.52/3m остались только семь групп (I и II/ТG.1, II и III/ТG.2 и I, II и III/ТG.3). В результате тяжелых потерь в последние три месяца боев (только на снабжении окруженного Бреслау было потеряно 165 Ju.52/3m и Не.111)
транспортная авиация сократилась наполовину и к концу боевых действий уже не представляла организованной силы.

Ju.52/3m устарел еще к началу II мировой войны, но служил и долго после ее окончания. Несмотря на многочисленные задачи, стоявшие перед транспортной авиацией Ju.52/3m с ними хорошо справлялся. Он никогда не претендовал на звание лучшего, но был послушным в управлении, отличался простой технологичной конструкцией, а его прочность и невосприимчивость к погодным условиям стали легендой.

Тактико-технические характеристики Ju.52/3m-g3е (g7е)
Тип: средний бомбардировщик-транспортный самолет
Двигатели: три BMW-132A-3 (132Т-2) – 9-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 725 (830) лс
Вооружение: 1×7,9мм пулемет МG-15 с 1050 патронами на верхней турели, 1xМG-15 с 750 патронами в полуубираемой нижней корзине; 10×50кг бомб или 2×250-кг; (1xМG-15 или МG-131 на верхней турели, 1xМG-15 над кабиной, 2xМG-15 в боковых окнах)
Максимальная скорость: 265 (270) км/ч у земли, 275 (285) км/ч на высоте 900 (1400) м
Крейсерская скорость: 245 (250) км/ч на 900 (1400) м
Наивыгоднейшая скорость: 210 (215) км/ч
Дальность полета: 990 (1090) км, с дополнительными баками 1300 км
Время подъема на высоту: 3000 м – 17,5 мин
Потолок: 5900 м
Вес: пустой – 5725 (6500) кг, нормальный взлетный – 9500 (10500) кг, максимальный – 10500 (11000) кг
Размеры: размах крыла – 29,3 м; длина – 18,9 м; высота – 5,55 м; площадь крыла – 110 кв.м