Junkers "Ju-89", Бомбардировщик

Junkers Ju.89

Когда генерал-лейтенант Вальтер Вефер – первый глава штаба ВВС – добился разработки спецификаций на дальний тяжелый бомбардировщик “уралбомбер”, он встретился с довольно мощной оппозицией части планового отдела штаба, оспаривавший необходимость такого самолета для только что возрожденных немецких ВВС. Сомнения в этом задании были и в Техническом департаменте министерства авиации, когда он летом 1935 г выдавал заказ на “уралбомбер” Дорнье и Юнкерсу. После гибели Вефера вся программа “уралбомбера” была прекращена. Но Технический департамент протестовал, полагая такое решение близоруким. При этом обращались непосредственно к Герману Герингу, ожидая от него поддержки. Однако Геринг хорошо знал, что вместо двух четырехмоторных бомбардировщиков можно выпустить три двухмоторных, а Гитлер в первую очередь спрашивал с него сколько имеется бомбардировщиков, а не какие они большие. В результате Геринг подтвердил прекращение программы “уралбомбера”. Летом 1935 г. Дорнье и Юнкерc получили спецификации на дальний тяжелый бомбардировщик и отнюдь не разделяли первоначальных опасений в отношении “уралбомбера” В начале осени было заказано по три опытных самолета, получивших обозначение Do.19 и Ju.89. На Юнкерсе работу вел Эрнст Циндель, широко использовавший опыт, полученный при создании Ju.86. В конструкции использовался дюраль, а для нагруженных узлов хромо-молибденовая сталь. Фюзеляж представлял собой монокок квадратного сечения, усиленный шпангоутами и стрингерами, с эллиптическим гаргротом сверху. Крыло состояло из пяти секций. Центроплан выполнялся за одно целое с фюзеляжем и имел пять лонжеронов. Внутренняя секция консоли имела пять основных и два вспомогательных лонжерона, а внешняя – четыре основных и три вспомогательных. Закрылки были типа “двойного крыла Юнкерса” и состояли из двух секций. Основные стойки шасси убирались гидравлически в заднюю часть мотогондолы. Силовая установка состояла либо из четырех двигателей Юнкерса Jumo-211А, либо четырех Даймлер-Бенц DB-600A – 12-цилиндровых, жидкостного охлаждения. Предусматривался экипаж из девяти человек: двух пилотов, радиста, бомбардира-бортинженера и пяти стрелков. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета в носовой части фюзеляжа, такого же пулемета в хвостовой установке и пушек в верхней и нижней управляемых гидравлически двухместных башнях. В бомбоотсеке на вертикальной подвеске можно было разместить 16×100 кг или 32×50кг бомб. Первые два опытных самолета – Ju.89-V1 и V2 уже находились в высокой степени готовности, когда 3 июня 1936 г генерал-лейтенант Вефер погиб в авиакатастрофе. Преждевременная смерть главного сторонника тяжелых бомбардировщиков привела к приходу на его пост Альберта Кессельринга, который выступал против строительства стратегической авиации на данной стадии развития люфтваффе, что шло в ущерб тактической авиации – это стало главной причиной прекращения работ по Ju.89. Тем не менее, настойчивые требования Технического департамента в лице инспектора бомбардировочной авиации генерала Курта Пфлюгбейля позволили продолжить работы над опытными машинами. Одновременно была пересмотрена вся программа “уралбомбера”. Циндель испытывал сомнения в возможности продолжения программы “уралбомбера”, так как пересмотр требований привел в ноябре 1936 г (всего за несколько недель до первого полета Ju.89-V1) к появлению новых спецификаций к так называемому бомбардировщику “А”. В результате главный конструктор сделал запрос на использование узлов Ju.89-V3 для изготовления коммерческого транспортного самолета. Через пять месяцев программа “уралбомбера” была окончательно прекращена. Ju.89-V1 (D-AFIT) полетел в декабре 1936 г. Он был оснащен четырьмя двигателями Jumo-211A мощностью 1075 лс при 2300 оборотах и винтами “Юнкерс-Гамильтон”. Во время испытаний выявилась некоторая курсовая неустойчивость. Поэтому шайбы оперения увеличили по площади. Одновременно под внешними двигателями были установлены дополнительные воздухозаборники. Ju.89-V2 (D-ALAT) приступил к испытаниям в начале 1937 г. Он отличался установкой четырех двигателей DB-600A мощностью по 960 л.с. при 2350 оборотах и винтами VDM. К этому времени уже начались работы по переделке третьего Ju.89-V3 в транспортный Ju.90. V3 должен был получить макеты двухместных башен Маузера, и они уже были смонтированы на самолете, когда от РЛМ поступило разрешение на использование крыльев, двигателей, шасси и оперения для выпуска Ju.90-V1. Летные испытания Ju.89-V1 и V2 продолжались до официального прекращения программы 29 апреля 1937 г. Оба послужили для испытаний в рамках работы по коммерческому самолету. Летом 1938 г на Ju.89-V1 были установлены два рекорда по поднятию грузов на высоту (5000 кг на 9318 м и 10000 кг на 7246 м), хотя утверждалось, что рекорды установлены на Ju.90-V1. На самом деле Ju.90-V1 разбился 6 февраля – четырьмя месяцами раньше во время проведения испытаний на флаттер. Для этого в хвостовой части установили вспомогательный двигатель на 400 лс, приводивший в действие вибратор. Именно потеря управления над ним привела к неуправляемому колебательному режиму и аварии. Позже опытные самолеты были переделаны в транспортные и в таком виде использовались во время высадки в Норвегии в составе КG.z.b.V.105.