Полные характеристики

практическая дальность, км: 1000
макс. скорость, км/ч: 648
размах крыла, м: 9,80
практический потолок, м: 11200
экипаж, чел.: 1

Литература


При подготовке к серийному производству самолеты со звездообразным мотором обозначались сначала как ЛаГГ-3 М-82 (В документах самолет иногда обозначался также Л-82. Пользуясь случаем, надо сказать, что еще раньше (в приказе НКАП от 25 апреля 1941 года) под обозначением Л-5 фигурировал ЛаГГ-3 No. 3121121 с двумя нагнетателями Трески-на. Видимо, индекс “Л” не что иное, как заводское обозначение самолетов, создававшихся в Горьком под руководством Лавочкина.), а затем ЛаГ-5. Об этом свидетельствуют “синьки” технических описаний истребителя завода No. 21. Последняя, подписанная в печать осенью 1942 года, видимо, была связана с возможным “дуэтом” Лавочкин – Горбунов.

В начале июня на заводе состоялось совещание по вопросу развертывания серийного производства ЛаГГ-3 с двигателем М-82, где отмечалось, что установка мотора воздушного охлаждения привела к замене на новые орудийный лафет, топливную и масляную системы, выхлопные коллекторы, систему управления самолетом и приборную доску летчика. Изменилась конструкция фюзеляжа и центроплана. Увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов. Это потребовало существенно пересмотреть технологический процесс производства машины и изготовления новых стапелей и оснастки.

Первые девять ЛаГГ-5 (ЛаГ-5), облетанных заводским летчиком А.Б.Большаковым, заказчик получил в сентябре, а всего завод построил 21 истребитель под этим обозначением. Серийные ЛаГГ-5 потяжелели по сравнению с опытным до 3376 кг. Но к концу года, как следует из отчета завода No. 21 за 1942 год, вес Ла-5 снизили до 3200 кг. Этого удалось добиться, в частности, переходом на трехбаковую топливную систему, заменой одной пушки ШВАК пулеметом БС и отказом от протектированных бензобаков (защита последних с помощью резинового протектора оказалась, как показывал опыт войны, неэффективной от снарядов авиационных пушек).

С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий – радиостанциями РСИ-4. Появились первые машины с радиополукомпасами РПК-10, значительно улучшившими ориентацию летчиков, особенно в плохих метеоусловиях, но для установки на все машины их не хватало.

Имея преимущество в скорости перед ЛаГГ-3, ЛаГГ-5 имел и недостатки. Летчики отмечали, что при выходе из пикирования приходилось прикладывать к ручке управления слишком большие усилия, на скоростях свыше 350 км/ч не открывался фонарь кабины, из-за чего приходилось в бою его держать открытым, а это – потеря скорости, намного хуже была вентиляция кабины.

Говоря о создателях самолета, нельзя обойти молчанием и тех, кто трудился на серийном производстве. “Каждые сутки в жизни коллектива, – рассказывал бывший начальник сборочного цеха завода No. 21 С.Зайчик, – были богаты примерами патриотизма и самоотверженного труда. По почину партийной организации на заводе применили поточную систему с конвейером общей сборки. Это позволило производить на имеющемся оборудовании больше самолетов меньшим числом рабочих. В цехах ежедневно подводились итоги социалистического соревнования, и каждые сутки загорались красные звезды выполнения сменного задания.

График стал непреклонным законом для коллектива закола. Рационализаторы предложили усовершенствованную противопожарную перегородку с разъемами для масло-, бензо- и воздушной проводок. Технологи нашли способ улучшить качество и сократить затраты труда на склейку и сушку деревянного фюзеляжа. Вместо гвоздевого метода склейки они предложили использовать прессы, а сушку ускорили электроподогревом. В итоге производительность ряда цехов возросла в 2-5 раз”.

Надо сказать, что двигатели М-82, которые в большом количестве имелись на моторном заводе, позволили не только резко улучшить характеристики боевой машины, но и способствовали более ритмичному выпуску Ла-5, в то время как в поставках двигателей М-105, использовавшихся на истребителях “Як”, бомбардировщиках Пе-2 и Ер-2 были постоянные перебои.

Приказом НКАП от 8 сентября 1942 года истребителю присвоили обозначение Ла-5.

Несмотря на то что осенью 1942 года самолеты Ла-5 во все возрастающих количествах шли на фронт, их летные характеристики оставляли желать лучшего. Конструкторы и технологи постоянно искали пути повышения качества своей продукции и пытались добиться ее соответствия постановлениям ГКО. Государственный комитет обороны 16 ноября 1942 года обязал завод No. 21 предъявить на испытания Ла-5 с полетным весом 3100 кг, а спустя 23 дня потребовал установить на истребитель мотор М-82Ф.

Для оказания технической помощи на завод No. 99 в Улан-Удэ откомандировали из Горького 50 специалистов. Кроме того, на московский завод No. 381 и в Улан-Удэ горьковские самолетостроители в 1942 году поставили россыпью 40 комплектов Ла-5.

В 1943 году на заводе в Горьком организовали поточное производство Ла-5 и в сутки из сборочного цеха выкатывали до 16 машин. Поточная линия позволила увеличить не только производительность труда, но и качество контроля сборки машин.

Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся истребитель Me-109G-2, сначала “пятиточечный”, а затем облегченный “трехточечный” – с пушкой и двумя пулеметами. Возросшая мощность мотора “мессершмитта” сделала свое дело, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.

Испытания Me-109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство “немца”, за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м. Как здесь не вспомнить распавшийся “триумвират”. Если бы Гудкову не чинили препятствий с Гу-82 в тот последний предвоенный год, то и ЛаГГ-3 с мотором М-82, сотни экземпляров которого не востребованными лежали на складах авиамоторного завода, мог бы уже к 1942 году сказать заметное слово на фронтах Великой Отечественной войны.

Обладая высокими летными характеристиками, Ла-5 имел немало так и неустраненных дефектов. Так, по образному выражению военного летчика, а впоследствии известного писателя Анатолия Маркуши, “летчиков мучила африканская жара в кабине, а подошвы сержантских кирзачей спекались и трескались после десяти полетов”.

Несмотря на обычный для нового самолета “букет” недостатков, с июля по октябрь 1942 года произошла только одна катастрофа Ла-5. Отмечались 14 поломок шасси, в основном хвостовой опоры, и 203 простоя машин. Последние были связаны главным образом с трещинами в кольцевом капоте двигателя, с прогаром выхлопных патрубков, течью бензо- и маслобаков, а также люфтом руля высоты.

Для сравнения отмечу, что за тот же период произошло четыре катастрофы Як-7, 38 его поломок и 185 простоев боевых машин. О том, сколько Ла-5 и Як-7 в тот период находилось на фронте, мне неизвестно, знаю лишь, что до конца 1942 года выпустили 2431 Як-7 и 1131 Ла-5.

31 мая 1943 года в 32-м гвардейском авиаполку потерпел катастрофу Ла-5, который вошел в плоский перевернутый штопор. Сразу же после этого Ла-5 с М-82 испытали на штопор в ЛИИ. Как выяснилось, при грубых ошибках в пилотировании истребитель попадал в перевернутый штопор, однако на высотах свыше 1500 м как перевернутый, так и нормальный штопор были безопасны. По итогам исследований для летчиков составили инструкцию по пилотированию Ла-5 в перевернутом штопоре.

Во время войсковых испытаний Ла-5 выяснилось, что летчики в бою эксплуатировали мотор, что называется на полную “катушку”. Во время боя им некогда было заниматься регулировкой температуры двигателя и масла, переключать скорости нагнетателя, да и двигатель подчас работал на предельных оборотах свыше допустимого времени. Видимо, это обстоятельство послужило причиной довольно быстрого появления модифицированного двигателя М-82Ф. В соответствии с октябрьским приказом НКАП предписывалось построить две машины с полетным весом 3000 кг, вооруженных пушкой ШВАК и пулеметом БС. Первый истребитель требовалось передать на государственные испытания к 1 ноября 1942 года, а второй – спустя 19 дней.

Взлетная мощность М-82Ф, по сравнению с предшественником, не изменилась, но существовавший кратковременный максимальный режим стал фактически номинальным. Эта, казалось бы, небольшая доработка, позволила не только улучшить летные характеристики машины, но и облегчила ведение боя на повышенном режиме работы мотора, меньше отвлекая летчика для контроля за работой силовой установки.

Для достижения заданной скорости на Ла-5 No. 37210850 дополнительно улучшили герметизацию капота и противопожарной перегородки, устранили люфты и щели в элеронах и рулях, улучшили внешнюю отделку и провели ряд других доработок. В итоге самолет показал у земли скорость 565 км/ч, а на высоте – 590 км/ч.

На капотах самолетов с новыми двигателями появилось обозначение – буква “Ф” в светлом кружочке, а в серийном производстве он остался “типом 37”. Внутренними отличиями Ла-5Ф, кроме мотора, стали трехбаковая топливная система и более тонкая бронеспинка (8,5 мм). Это, в совокупности с неполной заправкой топливом, позволило снизить полетный вес истребителя и улучшить его маневренность, особенно на вертикалях.

В августе 1942 года в небе под Сталинградом немецкие летчики впервые встретились с незнакомым советским истребителем. Скоротечность воздушного боя не позволила им внимательно рассмотреть машину, издалека напоминавшую все реже встречавшиеся в небе И-16. Именно это сходство с одним из лучших советских истребителей предвоенных лет, получившего среди немецких пилотов еще в Испании прозвище “Крыса”, привело к предположению, что они столкнулись с его новой модификацией, названной “Новая крыса”.

В действительности это были первые советские Ла-5 (ЛаГ-5), проходившие войсковые испытания в 49-м краснознаменном ИАП 234-й авиадивизии 1-й воздушной армии. С 14 по 24 августа 19 ЛаГ-5 совершили 180 боевых вылетов, налетав 130 часов. В 27 воздушных боях летчики полка сбили 16 самолетов противника. В полку за это время было сбито пять ЛаГ-5, два не вернулись с боевого задания (самолеты No. 37310104 и 37210208), четыре потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, один потерпел аварию из-за разрушения втулки главного шатуна двигателя и один из летчиков

22 августа 1942 года таранил немецкий Ju-88, разбив при этом и свой самолет.

По отзывам летчиков 49-го ИАП, ЛаГ-5 в боевых условиях показал хорошие результаты, а высокие потери были связаны с недостаточным освоением материальной части и неполным использованием боевых качеств машины. Например, вторая скорость приводного центробежного нагнетателя мотора включалась на высоте 3800 м, а воевать приходилось преимущественно на высоте 2000-3000 м. Прикрытие бомбардировочной и штурмовой авиации, а также наземных войск осуществлялось одной группой и, по выражению командования полка, было безграмотным.

В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Me-109F от ЛаГ-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса ЛаГ-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост “мессеру”, так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальные скорости нашего и немецкого самолетов были одинаковы, но на пикировании ЛаГ-5 летел быстрее. Вооружение нового советского истребителя вполне устраивало воздушных бойцов.

Кроме усложнившейся техники пилотирования истребителя из-за большого веса (3300 кг) и недостаточных компенсаторов рулей по сравнению с ЛаГГ-3 и Як-1, выявились и конструктивные недостатки. Например, отмечены два случая срыва моторных и боковых капотов, не полностью выпускалось костыльное колесо, случались течи бензо- и маслобаков по сварным швам, после 20 часов работы прогорали выхлопные коллекторы. Существенным преимуществом ЛаГ-5 перед ЛаГГ-3 и Як-1 была защита передней полусферы звездообразным мотором воздушного охлаждения. Живучесть самолета увеличилась.

Известны случаи, когда в воздушном бою пушечным огнем противника были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки одного цилиндра и крышки клапанных коробок, воздушный винт, погнуты ребра цилиндров. И все же самолеты благополучно приземлялись на своем аэродроме и вскоре их восстанавливали.

При выполнении боевых заданий моторы в основном работали на номинальном и форсированном режимах, причем на последнем порой до 10-13 минут, в то время как инструкцией допускалось не более 5 минут. Тем не менее практически все двигатели работали нормально. В выводах доклада руководства НИИ ВВС главному инженеру ВВС А.К.Репину отмечалось: “Первый опыт эксплуатации моторов М-82 в боевых условиях на самолетах-истребителях показывает удовлетворительные результаты. Летный и технический состав дают положительную оценку самолету ЛаГ-5 с мотором М-82 как по надежности работы мотора, так и по уходу и эксплуатации мотора на земле…”

Уже в ноябре 1942 года немецкая авиация резко активизировала боевую работу. В связи с этим командующий 8-й воздушной армии ввел в бой 2-й смешанный авиакорпус, куда входила и 201 АД. Однажды, прикрывая переправу через Волгу, две пары Ла-5, ведомые капитаном И.И.Тенниковым, встретили 12 бомбардировщиков Ju-88, прикрываемых шестеркой Me-109. Разбившись на пары, советские летчики расстроили боевой порядок немцев, сбив три и повредив две машины. Казалось, бой окончен, но в это время к переправе подоспела еще девятка двухмоторных Ме-110 и четверка Me-109. В этих боях противник не досчитался шести самолетов, и три из них пришлись на долю Тенникова, причем один Ме-110 отважный летчик уничтожил таранным ударом, при этом сам остался жив.

24 ноября восьмерка Ла-5 13-го ИАП во главе с Лышковым, прикрывая штурмовики Ил-2, сражалась сначала с четырьмя, а затем с двенадцатью Me-109. Они уничтожили пять самолетов противника, не потеряв ни одного своего. Два дня спустя четверка Ла-5, выполняя аналогичную задачу, уничтожила три Me-109, потеряв лишь один свой истребитель, совершивший вынужденную посадку.

Не менее результативно действовали и летчики 437-го ИАП. 1 декабря восемь Ла-5, возглавляемых капитаном В.Н.Орловым, в воздушном бою с двенадцатью истребителями противника над аэродромом Гумрак сбила пять машин. В тот же день четверка Ла-5 под командованием старшего лейтенанта И.В.Новожилова расчищала для штурмовиков район их предстоящих действий и за пять минут сбила пять самолетов противника. На самолете Ла-5 в 1943 году открыл боевой счет И.Н.Кожедуб, а на машине, подаренной ему колхозником Коневым, довел число побед до 45. Это ли не свидетельство высокой выучки летчиков и хороших характеристик Ла-5.

“Воздушные бои” в НИИ ВВС между Ла-5Ф и Me-109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущества в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража. Не уступал Ла-5Ф “мессершмиттам” и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с FW 190A-4 и А-5 – Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

В 1942 году завод No. 21 выпускал Ла-5 с устройствами аварийного сброса фонаря как на ЛаГГ-3, а с февраля 1943 года – Ла-5Ф со срезанным гаргротом фюзеляжа (это обеспечило необходимый обзор задней полусферы), а также с передним и задним бронестеклами. Фронтовым летчикам последнее нововведение понравилось, но полностью переход на такой фонарь руководство завода запланировало на июнь. ВВС это не устраивало, и начальник Управления заказов ВВС генерал Алексеев попросил НКАП ускорить решение данного вопроса и начать сдавать доработанные Ла-5Ф в массовых количествах уже в апреле.

Осенью 1942 года из сборочного цеха горьковского авиазавода выкатили и 21 ноября предъявили на государственные испытания Ла-5 No. 39210101 с мотором М-82Ф. Обращает на себя внимание его обозначение “тип 39”; все предшествовавшие машины Ла-5 и Ла-5Ф покидали завод как “тип 37”.

Новый самолет был облегченным трехбаковым истребителем с уменьшенным гapгротом. В его арсенале были пушка ШВАК и пулемет ВС. Все изменения, внесенные в него, были предварительно “обкатаны” на самолетах No. 37210850 и No. 37210871.

В ходе государственных испытаний усовершенствованного Ла-5, завершившихся в январе 1943 года, получили максимальную скорость 600 км/ч на высоте 6300 м и 582 км/ч на 3600 м. Это был наивысший результат для Ла-5 с мотором М-82Ф, а самолет стал как бы переходным от Ла-5Ф к Ла-5ФН.

11 декабря 1942 юда в горьковской печати прозвучал призыв-обращение чкаловских колхозников к трудящимся области о постройке эскадрильи самолетов “Валерий Чкалов”. Эта акция получила отклик и в адрес завода No. 21 стали поступать средства, на которые изготовили свыше 60 истребителей. В итоге задуманная эскадрилья превратилась в полнокровную дивизию.

Подробно боевая работа истребителей с именем легендарного летчика описана в книге В.А. Персидского “Эскадрилья “Валерий Чкалов”” (Нижний Новгород, 1999 г.). Я же приведу лишь сведения о полках, летавших на этих машинах. Первые 17 Ла-5 с надписями “Валерий Чкалов” поступили в 4-й гвардейский ИАП Краснознаменного Балтийского флота, базировавшийся на аэродроме “Бычье поле”. Затем 14 таких же самолетов (а с середины 1943-го и Ла-5ФН) прибыли в 193-й ИАП, по 15 и 10 машин – соответственно в 88-й гвардейский ИАП и 254-й ИАП. По одному истребителю числилось в 137-м и 21-м ИАПах. Имелись самолеты с надписями “Валерий Чкалов” в 240-м, 13-м и 111-м гвардейском полках, но точное их число установить не удалось.

Краткое техническое описание.

Ла-5 – одномоторный деревянный низкоплан. Как и у ЛаГГ-3, основным конструкционным материалом планера была сосна. Для изготовления лонжеронов крыла и некоторых шпангоутов использовали дельта-древесину. Деревянные детали самолета склеивали смоляным клеем ВИАМ-Б-3 или карбамидным КМ-1.

Крыло, набранное из профилей NACA-23016 и NACA-23010, технологически делилось на центроплан и две двухлонжеронные консоли с фанерной работающей обшивкой. К трубе с помощью металлической торцевой нервюры крепились основные стойки шасси. Между лонжеронами центроплана были выклеены из фанеры кессоны для бензобаков, а в носовой части находились купола для колес шасси.

Консоли имели угол поперечного V=5╟. Лонжероны – деревянные с полками из дельта-древесины (на истребителях Ла-5ФН тип 41 завода No. 21 начиная с 1944 года устанавливали металлические лонжероны.) К консолям с фанерной обшивкой крепились автоматические предкрылки, щитки-закрылки типа “Шренк” и элероны типа “Фрайз” с дюралевым каркасом, обшитые перкалью. На левом элероне имелся триммер. В промежутке между первой и седьмой нервюрами консолей располагались топливные баки.

Фюзеляж состоял из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо скреплен с центропланом четырьмя стальными узлами. Кабина пилота закрыта сдвижным фонарем, стопорящимся в открытом и закрытом положениях. На шпангоуте за спинкой пилота установлена броня толщиной 8,5 мм.

Горизонтальное оперение – свободнонесущее, стабилизатор – двухлонжеронный, цельнодеревянный, с фанерной работающей обшивкой. Стабилизатор состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты с триммером имел дюралевый каркас, обшитый полотном, и также состоял из двух половин.

Шасси – убирающееся, двухопорное с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы. Основные колеса размером 650×200 мм имели воздушнокамерные тормоза. Хвостовая свободноориентирующаяся опора убиралась в фюзеляж и снабжалась колесом размером 300×125 мм.

Управление самолетом смешанное: элеронами – с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота – тросовое. Выпуск и уборка шитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода.

Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3,1 м. Выхлопные патрубки соединялись в два коллектора реактивного типа. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота, и две створки по бокам капота за мотором. Сотовый маслорадиатор – под двигателем, в туннеле нижней крышки капота. На выходе туннель имел регулируемую заслонку (совок). Мотор запускался сжатым воздухом. Масляный бак емкостью 59 л размещался в фюзеляже в месте стыка деревянной части и металлической фермы. Горючее объемом 539 л размещалось в трех центропланных и двух консольных баках.

Вооружение состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм (общий боезапас 340 патронов) с пневматическим и механическим перезаряжанием и коллиматорного прицела ПБП-la. На самолетах Ла-5ФН устанавливали крыльевые бомбодержатели, рассчитанные на подвеску бомб калибра 50 и 100 кг.

В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов входили коротковолновая радиостанция РСИ-4, кислородный прибор и посадочная фара. На самолетах Ла-5ФН устанавливались кислородные приборы КПА-Збис или КП-12. Запаса кислорода хватало для полета в течение 1,5 часа на высоте 8000 м.

Немало хлопот промышленности и ВВС доставил карбюратор АК-82ВП мотора М-82, вызывавший повышенный расход горючего и, как следствие, – снижение дальности Ла-5 и Ла-5Ф. Так, испытания Ла-5 No. 37210404 в НИИ ВВС в октябре 1942 года показали, что в полете на наивыгоднейшей скорости и высоте до 2000 м дальность самолета не превышала 960-970 км. Летом следующего года дальность Ла-5 No. 37212124 снизилась до 820 км, а на Ла-5Ф No. 37212501 – до 580 км. В обоих случаях запас горючего в топливных баках был одинаков – 340 кг, но во втором дополнительной причиной снижения дальности стала ухудшившаяся аэродинамика.

В феврале 1943 года на весах натурной аэродинамической трубы Т-101 Центрального аэрогидродинамического института в Жуковском установили серийный экземпляр Ла-5 No. 37210514. Мощность электродвигателей, приводивших во вращение пару вентиляторов трубы, была такова, что испытания проводились исключительно ночью, – в противном случае пришлось бы отключать от электросети целый город.

Проведенные исследования показали, что если герметизировать самолет снаружи и изнутри кабины от всевозможных перетеканий воздуха и закрыть щитками купола колес шасси, то можно, снизив аэродинамическое сопротивление, увеличить скорость примерно на 35 км/ч. Наибольший прирост скорости (24 км/ч) давала герметизация истребителя.

Следует сказать, что на некоторых режимах полета крыло Ла-5 обладало наименьшим из отечественных истребителей значением коэффициента подъемной силы. Как выяснилось, открытие створок капота, регулировавших температуру двигателя, приводило к срыву потока на центроплане и, как следствие, к падению коэффициента подъемной силы крыла. Диагноз “болезни” Ла-5 был поставлен точно, осталось разработать метод ее “лечения”.

В марте – апреле 1943 года Ла-5 с герметизированными капотом мотора и тоннелем маслорадиатора, с воздухозаборником, перенесенным под фюзеляж (за пятый шпангоут), исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Результаты были обнадеживающие: только это мероприятие дало прибавку в скорости в 25-30 км/ч, а ряд более мелких улучшений добавлял еще 10-15 км/ч. К тому же улучшился температурный режим мотора, поскольку расход воздуха через маслорадиатор возрос почти на четверть.

Так был сделан еще один шаг к появлению одного из лучших истребителей Второй мировой войны – Ла-7.

Пока в ОКБ в соответствии с рекомендациями ЦАГИ дорабатывали Ла-5, на контрольные испытания предъявили серийную машину No. 37212282 с убирающимся хвостовым колесом. Восьми полетов хватило, чтобы сделать вывод о полном соответствии летных данных машины постановлению ГКО от 9 декабря 1942 года, хотя на ней по-прежнему оставались незакрытыми купола (выемки в крыле под колеса) шасси, возвышалась мачта антенны радиостанции.

В начале 1943 года на мотор М-82 вместо карбюратора поставили аппаратуру непосредственного впрыска бензина в цилиндры. Взлетная мощность двигателя, получившего обозначение М-82ФН, возросла на 150 л.с, а номинальная, на высоте 1650 м, – на 90 л.с. При этом сам мотор потяжелел всего на 30 кг. Вскоре М-82ФН запустили в серийное производство и стали устанавливать на Ла-5.

В апреле 1943 года в НИИ ВВС поступил “дублер” истребителя Ла-5ФН (“тип 39”, с эмблемой на капоте в виде ромба, внутри которого нанесено “ФН”) с металлическими лонжеронами крыла. Однако в серию он сначала пошел со старыми лонжеронами из дельта-древесины, впоследствии (с 1944 года) замененными на металлические. Спустя месяц на государственные испытания поступил новенький, еше пахнущий краской серийный Ла-5ФН No.39210104.

Завод No. 21 был еще не готов к внедрению всех новшеств, и на боевых машинах, предназначавшихся для фронта, продолжали использовать деревянные лонжероны и неубирающиеся костыльные колеса. И все же они отличались от прежних “Ла”. Так, увеличилась площадь руля высоты, а суммарный сектор его отклонения уменьшился с 55╟ до 40╟. Изменения коснулись и системы поперечного управления: если раньше элероны отклонялись симметрично вверх и вниз, то теперь угол отклонения вверх увеличили, а вниз уменьшили, что положительно сказалось на их эффективности. Пневматическое управление огнем из пушек заменили на пневмоэлектрическое, сняли с мотора передние жалюзи и внесли ряд других более мелких, но тем не менее важных изменений.

Ведущими по испытаниям “дублера” были инженер А.С.Розанов и летчик А.Г.Кубышкин. И хотя самолет потяжелел, его летные характеристики за счет более мощного мотора улучшились по сравнению с Ла-5Ф. Максимальная скорость на второй границе высотности (5800 м) достигла 610 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось почти на минуту. По оценке летчиков А.Г.Кубышкина и В.Е.Голофастова, техника пилотирования истребителя не отличалась от пилотирования серийного Ла-5. Управление рулем высоты было легкое, нагрузки от элеронов – нормальные. Несмотря на то что в кабине по-прежнему было жарко, НИИ ВВС дал машине положительную оценку.

Воздушные бои, пока еще в испытательной зоне Подмосковья, между Ла-5ФН и одним из лучших немецких истребителей Me-109G-2 с тремя точками стрелкового вооружения, проведенные летчиками-испытателями НИИ ВВС в 1943 году, показали, что машина Лавочкина до высоты 5000 м имела перед “мессершмиттом” преимущества в вертикальном маневре. В боях на горизонталях Ла-5ФН через 4-5 виражей заходил в хвост противнику.

В мае 1943 года сборочный цех завода No. 21 стали покидать первые серийные Ла-5ФН. По-прежнему высоким оставался разброс взлетных весов истребителей и их летных данных. Видимо, самым легким был Ла-5ФН No. 3811022 с металлическими лонжеронами, выпущенный заводом No. 381 в феврале 1944 года (при весе 3145 кг он развивал скорость 595 км/ч на высоте 5950 м), а самым тяжелым – горьковский Ла-5ФН No. 39210206 (3445 кг).

От серии к серии Ла-5ФН постоянно совершенствовался. Если раньше это связывалось с небольшими изменениями, снижавшими, главным образом, трудоемкость изготовления машины, то в начале 1943 года ОКБ предприняло очередную попытку улучшения всех характеристик самолета. В августе 1943 года из сборочного цеха выкатили истребитель No. 39210109 и опытный глаз авиаторов сразу отметил новшества: всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора под капот, а торчащую “бородку” маслорадиатора разместили между третьим и пятым шпангоутами. Кроме того, фонарь вместо сдвижного стал открывающимся вбок, как на Me-109, а дополнительные щитки полностью закрывали убранные колеса основных опор. На самолете улучшили форму сочленения крыла с фюзеляжем (так называемые “зализы”), выхлопные коллекторы заменили на индивидуальные патрубки, доработали капот и улучшили герметизацию самолета. Возросла до 20% осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее – две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.

В таком виде самолет поступил на государственные испытания, проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. По общему мнению ведущих летчиков А.Г.Кубышкнна и И.М.Дзюбы, а также летчиков облета П.М.Стефановского и А.Г.Прошакова, самолет по технике пилотирования ничем не отличался от серийных машин, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок, что усложнило посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, открывавшийся вбок фонарь затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Зато обзор вперед, благодаря перенесению воздухозаборника под капот улучшился, облегчив летчику прицеливание.

Скорость возросла до 630 км/ч, время виража сократилось на 1-2 секунды, а набор высоты за боевой разворот увеличился до 120 м. Лучшая герметизация и вентиляция позволили снизить температуру в кабине. Хотя истребитель в серию не пошел, многие технические решения, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.

Весной этого же года на Ла-5 No. 39210204 установили новый звездообразный двигатель М-71Ф. Использование того мотора на различных типах самолетов, как на истребителях, так и на бомбардировщиках, все время сопровождалось неудачами. Несмотря на то что мотор прошел 50-часовые стендовые испытания, в полете и у М-71, и у его форсированной модификации постоянно что-то ломалось. Не исключением стал и Ла-5. К тому же М-71Ф имел большие габариты и утяжелял истребитель. Однако его большая мощность (на взлете он развивал до 2200 л.с.) сделала свое дело: летные испытания, проведенные в ЛИИ с 28 апреля по 4 июня 1943 года, показали, что максимальная скорость истребителя возросла до 685 км/ч на высоте 5500 м.

Чтобы выяснить пути дальнейшего улучшения характеристик машины, ее исследовали в трубе ЦАГИ Т-101. Вывод специалистов аэрогидродинамического института был оптимистичным – улучшение аэродинамики самолета, особенно формы капота мотора, позволит довести максимальную скорость до 720 км/ч. Но доработка Ла-5М-71 затянулась, и он не поступил в серию. Проектировался, но так и не был закончен истребитель со звездообразным мотором М-90 взлетной мощностью 1750 л.с.

Как известно, в соответствии с приказом НКАП от 10 октября 1942 года производство Ла-5 наладили и на московском заводе No. 381, причем первые машины собирали из агрегатов завода No. 21. В 1944 году небольшой коллектив серийного KБ завода No. 381 предложил установить на серийный Ла-5Ф силовую установку с моторамой от Ла-7. В апреле на машине No. 3811507 карбюраторный двигатель АШ-82Ф заменили на АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива. При этом сохранили выхлопные коллекторы от предшественника и доработали боковые створки. Самолет, получивший официальное название “Гибрид”, проходил испытания в НИИ ВВС в мае 1944 г. Ведущими по машине были инженер В.И.Алексеенко и летчик A.И .Кубышкин. 11о сравнению с “дублером” Ла-5ФН завода No. 21 он имел значительно худшие летные данные. Например, его максимальная скорость оказалась на 68 км/ч ниже, что, видимо, связано с утяжелением машины и худшей отделкой его внешней поверхности.

В результате самолет испытания не выдержал. НИИ ВВС рекомендовал лишь в крайнем случае использовать установку двигателей АШ-82ФН при ремонте Ла-5Ф в полевых условиях.

С 30 января по 11 февраля 1944 года на летно-испытательной базе завода No. 21 провели контрольные испытания серийного Ла-5ФН с тремя пушками УБ-20. Максимальная горизонтальная скорость у земли на номинальном режиме работы двигателя не превышала 596 км/ч. Основываясь на опыте эксплуатации ряда самолетов предположили, что при форсировании мотора скорость у земли увеличится на 30-35 км/ч и составит 630 км/ч.

В конце 1943 года параллельно с трехпушечным вариантом разработали машину с парой орудий ВЯ и одним пулеметом БС, но этот проект остался на бумаге.

Начиная с лета 1943 года, на Ла-5 No. 2124 стали исследовать объединенное управление шагом винта и газом двигателя. Результаты признали удовлетворительными, но автоматика требовала доработок. В ноябре лги исследования продолжили на самолете Ла-5Ф No. 39213956, а весной 1944 года и на Ла-5ФН. Но до серийных Ла-5 это новшество не дошло, оно было затребовано лишь на Ла-7.

И еще один любопытный штрих из биографии Ла-5. В начале 1945 года М.Л.Миль, впоследствии известный конструктор вертолетов, предложил для улучшения маневренности истребителя использовать посадочные щитки. В марте этого же года машина прошла исследования в ЛИИ, показавшие, что время виража на высоте 1000 м сокращалось на 1,5-2,5 с, а на высоте 4000 м – на 2,5-3,5 с. При этом радиус виража уменьшался на 15-20 м и 50-60 м соответственно. Намечалось использовать данную идею на самолетах Ла-7, выпускавшихся заводом No. 381. Война уже шла к концу, предложение так и осталось не внедренным, но не потеряло своей актуальности и по сей день.

Войсковые испытания Ла-5ФН проходил в июле- августе 1943 года в 32-м гвардейском авиаполку на Брянском фронте. В течение месяца 14 советских летчиков в 25 воздушных боях сбили 21 FW-190, по три Me-109G-2 и Не-111, пять Ju-88 и один Ju-87. Наши потери составили четыре машины.

В массовых же количествах Ла-5ФН начал применяться в боях на Курской дуге. Оказалась на этом фронте и уже знакомая нам 201-я авиадивизия полковника В.А.Скрывкнна, открывшая боевой счет на Ла-5Ф11 21 июля 1943 года. В тот день шестерка Ла-5ФН капитана В.Ф.Мистюка, сопровождая штурмовики Ил-2, сбила три Me-109 и один Ju-88.

3 августа десятку Ла-5ФН, ведомую старшим лейтенантом С.Д.Гореловым и сопровождавшую штурмовики, атаковали 35 истребителей противника. В завязавшемся бою вpaг недосчитался восьми “мессершмиттов”, из них по паре сбили командир эскадрильи С.Д.Горелов и командир звена Б.П.Рогов.

12 августа эскадрилья старшего лейтенанта П.Л.Гнидо встретила в районе Максимовка – Ольшаны 30 бомбардировщиков и истребителей противника. В этом бою советские летчики уничтожили 10 самолетов и среди них четыре пришлись на долю комэска. Но уже на пути домой загорелся самолет ведущего, летчик спасся на парашюте. Это была единственная потеря группы.

Говоря о Ла-5ФН, нельзя пройти мимо подвига старшего лейтенанта, заместителя командира эскадрильи 88 гвардейского авиаполка Л.К.Горовца, посмертно удостоенного звания Героя Советского Союза. В одном из июльских боев на Курской дуге Горовец сбил девять пикирующих бомбардировщиков Iu-87 (подобный случай был единственным в истории Великой Отечественной войны), но в тот же день, возвращаясь на свой аэродром, погиб в бою с четырьмя истребителями противника.

О подвиге военного летчика Алексея Маресьева известно всем. Лишившись ног, после 15 месяцев, проведенных в госпиталях, он вернулся в строи в должности заместителя командира эскадрильи 63-го ГИАП (3-я гвардейская АД, 15ВА). 6 июля 1943 года, на второй день Курской битвы, Маресьев в составе шестерки Ла-5 (видимо, Ла-5ФН), ведомой капитаном А.Числовым, совершил первый боевой вылет на протезах – и это на самолете, отличавшемся тяжелым управлением рулем поворота! В тот день группа истребителей дважды вступала в бой, и во втором воздушном поединке Маресьев сбил Ju-87. Всего же, до перехода в 1944 году в Управление военно-учебных заведений, Маресьев в боях на Курской дуге и в Прибалтике уничтожил семь самолетов противника. За участие в боях на Курской дуге 24 августа 1943 года ему присвоили звание Героя Советского Союза.

Довелось истребителям Ла-5 наносить и бомбо-штурмовые удары. Так, 2 мая 1944 года 24 Ла-5ФН 113-го гвардейского ИАП под командованием подполковника С.И.Черткова поднялись с аэродрома Черновцы и взяли курс на Станислав. Ударная группа из 12 Ла-5, ведомая помощником командира полка капитаном А.Н.Григоренко, проштурмовала аэродром противника и поднялась на 2000 м, ожидая подхода Ил-2 под прикрытием еще 12 истребителей. В это время в воздухе появились восемь Me-109, а через некоторое время еще 16 таких истребителей. Чертков, направив свою группу в атаку, расстроил боевой порядок противника, недосчитавшегося шести машин. Две из них уничтожил командир.

21 июля 1944 года группа из 28 Ла-5ФН, ведомая Чертовым, атаковала аэродром противника в районе Львова, уничтожив и повредив 15 FW-190. Истребители прикрытия сбили в завязавшемся воздушном бою четыре Me-109, прибывших для деблокирования аэродрома. И таких примеров за годы войны было множество.

1943 год был самым результативным для 5-го гвардейского истребительного авиаполка, воевавшего на Ла-5: из 739 самолетов противника, сбитых летчиками полка за всю войну, больше половины пришлось на этот год.

В первых числах октября 5-й ГИАП на только что полученных с завода самолетах Ла-5ФН перебазировался на аэродром Котивец, что расположен в 30 км восточнее Днепропетровска. Там шли ожесточенные бои за плацдарм на правом берегу Днепра.

“Борьба в воздухе, – пишет Герой Советского Союза Г.Баевский, – отличалась особым упорством. Противник сконцентрировал здесь лучшие кадры, в том числе и знаменитую 52-ю истребительную эскадру. На это обратил особое внимание личного состава полка командующий 17-й ВА генерал-лейтенант авиации В.А.Судец и сформулировал задачу: надежно прикрыть переправу на участке Днепропетровск – Запорожье, исключить воздействие истребителей противника па наши ударные самолеты, которые должны помочь наземным войскам удержать и расширить плацдармы.

Мы понимали, что предстоят тяжелые бои, и основательно к ним готовились. Что из этого получилось, покажу на примере. Время патрулирования над прикрываемыми войсками, как правило, составляло от пятидесяти минут до часа. Чтобы при такой продолжительности полета иметь возможность вести бой, патрулировать приходилось на малых экономичных скоростях, что заведомо ставило нас в невыгодные условия при внезапных атаках противника. Исправить положение можно было, лишь увеличив скорость патрулирования, а значит расход топлива. При этом требовалось сократить время патрулирования. Командир полка изложил эти соображения командующему 17-й ВА, и тот разрешил это сделать.

14 октября группа из восьми Ла-5ФН во главе с И.Лавейкиным вылетела на прикрытие войск в районе переправ через Днепр. Ведущий возглавлял ударную группу, я – сковывающую. К линии фронта мы подошли на высоте 5000-6000 м со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы-“охотники” не заставили себя долго ждать. Но куда делась казавшаяся нам раньше большой скорость “мессершмиттов”? Потеряв превосходство в скорости, противник лишился внезапности. Число атак немецких пилотов заметно сократилось. Если некоторые и решались повторно атаковать, то перспектива безнаказанно выйти из боя для них исключалась. Наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать бомбардировщики противника – 15 Ю-88 и 25 Ю-87. В том бою мы сбили три бомбардировщика и два истребителя…

Наши успешные действия оказались неожиданными для противника. Это подтвердил и сбитый фашистский летчик-истребитель. Где-то в середине октября его привезли к нам в полк, и мне довелось быть переводчиком, когда он отвечал на вопросы наших пилотов. Немец не кичился своими прошлыми успехами, а в конце беседы попросил показать ему самолет, на котором его сбили. Командир полка разрешил. Когда летчика подвели к самолету, он искренне удивился: “Не может быть, это же “ла-фюнф”, он не мог меня догнать!” Да, это был Ла-5, но “ФН”, летчик которого умело использовал возможности новой авиационной техники…

Пои за Днепр были важным этапом в становлении нашего полка, оснащенного самолетами Ла-5ФН. Мастерство летчиков комментировать не буду. Скажу только, что существенно увеличили свой “смет мести” – количество сбитых самолетов противника – многие мои однополчане: И.Лавейкин, В.Пoпкoв, П.Кальсин, С.Глинкин, И.Шардаков, Е.Яременко и другие. Но не все возвращались из боя – такова беспощадная логика воины. Погибли Герой Советского Союза командир эскадрильи гвардии капитан И.Сытов, командир звена гвардии лейтенант М.Потехин, летчик гвардии младший лейтенант С.Ефименко…”

С июля 1944 года на Ла-5ФН в составе 2-й воздушной армии начал свои боевой путь 1-й чехословацкий ИАП. В сентябре этого же года чехословацкие летчики перебазировались в район Зволена. Там, в тылу врага, они находились более месяца, активно поддерживая словацких повстанцев. В этих боях особо отличился командир полка Ф.Фантл, летчики Ю.Стеглик, Л.Шаром, Ф.Хабера, Ф.Штычка, П.Коцфельд. Чтобы не прерывать повествование, отметим, что чехословацкие пилоты 1-го ИАП впоследствии пересели на Ла-7 и успели повоевать на советско-германском фронте. После войны оставшиеся Ла-5ФН, УТИЛа-5 и Ла-7, получившие обозначения S-95, CS-95 и S-97, сосредоточили в 4-й авиадивизии, дислоцировавшейся в Словакии. Тщательно ухоженные машины, хранившиеся в закрытых помещениях, прослужили до начала 1950-х годов. В 1946 году в ВВС Чехословакии находилось 55 Ла-7, а год спустя некоторым S-97 довелось повоевать с бандеровцами, укрывавшимися в горных районах страны.

Видимо, во время Курской битвы Ла-5ФН попал в руки немецких специалистов, став для них удачным трофеем. Незначительно поврежденную машину доставили в испытательный центр в Рехлине (аналог нашего НИИ ВВС). Испытывал Ла-5ФН летчик Ганс Вернер Лерхс. Представляет интерес его отчет, перевод которого был опубликовал в 1993 году в журнале “Аэрохобби”:

“Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя малы дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя двигателя недостаточно для достижения максимальной мощности.

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных), – хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Не конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление радиаторами, жалюзи, триммерами и так далее – ручное при помощи различных тяг. Это отвлекает внимание летчика и снижает летные характеристики в воздушном бою.

На взлете мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15″-20” закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их отклонения на рулях высоты и поворота.

Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать “нос по ветру”. (Без скольжения.).

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях. Динамическая путевая устойчивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляем около трех секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Прицеливание очень простое… Колебания типа “голландский шаг” могут быть легко подавлены легким отклонением руля направления.

Эффективность элеронов – выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за четыре секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействии рулем направления.

На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением при торможении самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально допустимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 с (2,6-кратная перегрузка, крен 67╟), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты 28-30 с. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 с.

Снижение на скорости меньше 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Посадка на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может “клевать носом” и “козлить”. Ввиду ограниченного расстояния до земли, особой опасности подвержен винт.

Срыв потока на какой-либо консоли крыла при рулении не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов.

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше чем у FW-190A-8 и Me-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Me-109 с MW-50 (система впрыска в цилиндры водометаноловой смеси. – Н.Я.) по скорости и скороподъемности на всех высотах…

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса FW-190A-8 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием <...>, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. “Лавочкин” обладает лучшей скороподъемностью на больших углах тангажа, поэтому не отстает. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше – на форсаже”.

От себя добавлю, что летные данные трофейного Ла-5ФН, оказавшегося в руках немецких специалистов, получились заниженными. Так, скорости почему-то уменьшились в зависимости от высоты на 10-50 км/ч, а потолок – на целых 1500 м. Впрочем, то же самое происходило с немецкой трофейной техникой в СССР, но никакого умысла здесь нет, нужно лишь критически подходить к результатам испытаний.

Летом 1943 года в руки советских специалистов попал FW-190A-4, принадлежавший 54-й эскадре. Во время боя из-за не отрегулированного синхронизатора оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку. Восстановленный в НИИ ВВС самолет был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Ведущими по машине были инженер П.Оноприенко и летчик Ю.А.Антипов.

Самолет имел хороший обзор, летчик управлял силовой установкой лишь перемещая рычаг управления двигателем, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотно-скоростным и маневренным характеристикам он все же уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН. (Любопытно, что такую же машину испытали и в Англии, но получили более высокие характеристики. Это можно объяснить различием в методиках снятия летных характеристик и иными режимами работы винтомоторной группы.). На FW-190A-4 стояли 20-мм пушки с огромным по нашим меркам боезапасом – 680 патронов, что превышало общий боекомплект Л а-5, и два пулемета калибра 7,92 мм с 1800 патронами.

25 октября 1944 года на Западной Украине в районе села Ракитное вблизи г. Ровно совершил вынужденную посадку FW-190A-8 No. 682011, пилотируемый Карлом Андриасовичем Петерсоном. Обследование машины, изготовленной в сентябре 1944 года, в НИИ ВВС показало, что она превосходит модификацию А-4 по маневренности и дальности (последнее – из-за дополнительного бензобака объемом 118 л, предусмотрен был также и 230-литровый подвесной бак). Самолет, с 1944 года являвшийся самым массовым истребителем семейства FW-190, комплектовался четырьмя пушками (двумя крыльевыми МК-108 калибра 30 мм и двумя синхронными калибра 20 мм) и парой крупнокалиберных пулеметов. Двигатель BMW-801 имел 10-минутный форсированный режим с увеличением оборотов с 2450 до 2700 в минуту. Как показали сравнительные летные испытания, по маневренности вариант “А-8” уступал Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 и Ла-7.

Спустя пять месяцев в НИИ ВВС испытывался FW-190A-8 No. 580967 более раннего выпуска. Для снижения полетного веса на этом самолете сократили запас горючего до 393 кг. По оценкам летчиков-испытателей Ю.Антипова, И.Дзюбы, А.Кубышкина, Л.Кувшинова, А.Прошакова и В.Хомякова, Ла-7 в воздушном бою имел полное преимущество над облегченным FW-190A-8. Неудивительно, что нередко немецкие пилоты старались избегать воздушного боя с Ла-7.

“Мощный двигатель “Фокке-Вульфа-190”, – рассказывал летчик-фронтовик П.М.Бойков, – обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этого недостатка фашисты создавали смешанные группы. “Фоккеры”, как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, а Me-109, находясь выше, атаковали сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов”.

По мнению командира 2-го истребительного авиакорпуса, впоследствии начальника НИИ ВВС генерала А.С.Благовещенского, Ла-5 весной 1943 года был лучшим истребителем в ВВС. Но небрежно выполненный фонарь кабины (летчику иногда не хватало сил сдвинуть его в полете), а также самопроизвольно открывавшиеся замки “Дзус” на капотах мотора и прочие дефекты снижали боевые качества машины. Да и вооружение оказалось слабоватым, требовалось не менее трех стволов. По образному выражению генерала: “Не может такой хороший самолет иметь такой малый огонь”.

ЛТХ:
Модификация Ла-5ФН
Размах крыла, м 9.80
Длина, м 8.67
Высота, м 2.54
Площадь крыла, м2 17.50
Масса, кг
пустого самолета 2706
нормальная взлетная 3168
Тип двигателя 1 ПД Швецов AШ-82ФН
Мощность, л.с.
номинальная 1 х 1460
взлетная 1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 593
на высоте 648
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 1064
Практический потолок, м 11200
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, 2х 100-кг бомбы ФАБ-100