Полные характеристики

Масса, кг: 3798 кг (пустого)
Максимальная скорость: 1114 км/ч
Практический потолок: 15600 м
Вооружение: одна пушка Н-37Д (40 патронов) и 2 пушки HP-23 (2х80 патронов)
Дальность полета: 1295 км

Литература


Фронтовой истребитель МИГ-17 ОКБ А.И.МИКОЯНА

Создание МиГ-15 стало крупнейшим достижением ОКБ А.И.Микояна. Стремясь развить достигнутый успех ОКБ оставило перед собой задачу повысить максимальную скорость самолета, причем только за счет улучшения его аэродинамики без использования более мощного двигателя, и устранить выявленные недостатки в устойчивости и управляемости самолета результатом стало создание истребителя МиГ-17, признанного одним из лучших истребителей своего времени благодаря своим высоким летно-техническим и боевым характеристикам, надежности и неприхотливости эксплуатации. Помимо России МиГ-17 строился в Польше и Китае, был принят на вооружение ВВС большого числа стран Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии и, став одним из самых распространенных истребителей в мире, широко использовался в различных военных конфликтах 1950-1960-х годов. Влияние облика этого дозвукового истребителя второго поколения на развитие авиации проявилось и через поколение: успешное применение самолета во Вьетнаме показало, что пушечное вооружение, которое к середине 1950-х годов многими было признано устаревшим и не было заложено при проектировании ряда реактивных истребителей третьего поколения (F-102, F-106, F-4, Су-9, Су-11, Су-15), далеко не исчерпало свои возможности и вновь было установлено на истребителях четвертого поколения (F-14, F-15, F-16, F/A-18, Су-27, МиГ-29).
Испытания первого летного опытного образца И-330 (СИ-2), созданного в декабре 1949 г. и имевшего также обозначение МиГ-15бис 45 град (постреловидности крыла), показали, что при том же двигателе скорость СИ-2 на 40 км/ч выше скорости МиГ-15бис, улучшилась маневренность на больших высотах, увеличилась скороподъемность при некотором ухудшении взлетных характеристик. 1 февраля 1950 г. на СИ-2 была достигнута скорость 1114 км/ч на высоте 2200 м. Однако 20 марта этого же года СИ-2 во время очередного испытательного полета не вышел из режима полета со снижением и разбился, летчик И.Т.Иващенко погиб. Потребовалось более года на анализ недостатков самолета, их исправление и постройку нового опытного образца СИ-02, который в полете со снижением достиг числа М=1,14. Согласно ряду публикаций опытный самолет в одном из полетов развил без снижения скорость, соответствующую М=1,03, и стал первым в СССР самолетом, достигнувшим скорости звука в горизонтальном полете.

По результатам успешных испытаний СИ-02, который стал головным самолетом серии, 1 сентября 1951 г. МАЛ приняло решение о масштабном серийном производстве самолета под обозначением МиГ-17 на пяти авиазаводах. Первый раз самолет публично демонстрировался на воздушном параде в Тушино 20 июня 1953 г. МиГ-17 был принят на вооружение ВВС
более 30 стран мира (Албания, Афганистан, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Индия, Ирак, КНДР, Пакистан, Польша, Румыния, Сирия, Финляндия, Чехословакия, Югославия и т.д.). МиГ-17 производился в Польше под обозначением Lim-5 (МиГ-17Ф) ив модифицированных вариантах Lim-5m, Lim-5P и Lim-б, а также в Китае под обозначением J-5 (МиГ-17Ф, построено 767 самолетов) И.Г-5А (МиГ-17ПФ). В Китае был также создан и производился серийно двухместный учебно-тренировочный вариант JJ-5 (в 1966-1986 гг. построен 1061 самолет), он экспортировался под обозначением FT-5 и TF-5 в Бангладеш, Пакистан, Судан и Танзанию. На заводах СССР построено 8000 МиГ-17, а с учетом производства по лицензии число построенных самолетов превысило 11000.

Известные следующие серийные варианты самолета МиГ-17:
МиГ-17 – исходный фронтовой истребитель;
МиГ-17Ф (СФ) – вариант с форсированным двигателем ВК-1Ф. Летные испытания опытного образца начались 29 сентября 1951 г. (летчик А.Н.Чернобуров), серийное производство началось в конце 1952 г. и продолжалось до конца 1958г.;
МиГ-17П (СП-7) – первый в СССР серийный легкий всепогодный перехватчик с радиолокатором. Установленная на нем РЛС РП-1 “Изумруд-1” в 1950 г. прошла испытания на летающей лаборатории МиГ-15бис (СП-5), а в 1953 г. испытывалась в различных метеоусловиях на учебно-тренировочном МиГ-15П УТИ (СТ-7), который строился небольшой серией. Это ускорило доводку самолета МиГ-17П и внедрение его в серийное производство. Испытания опытного образца СП-7 завершились летом 1952 г. Серийные самолеты стояли на вооружении войск ПВО СССР и наземной авиации ВМФи доверялись, как правило, наиболее подготовленным летчикам;
МиГ-17ПФ (СП-7Ф) – вариант перехватчика МиГ-17П с форсированным двигателем. После нескольких лет эксплуатации самолеты МиГ-17ПФ были переоборудованы в вариант МиГ-17ПФУ с новым вооружением: пупки были сняты и заменены четырьмя УР с радиолокационным наведением.
МиГ-17ПФ строился в Польше под обозначением UM-5P и Чехословакии под обозначением S-104;
МиГ-17Р (СР-2, СР-2с) – фоторазведчик на основе самолета МиГ-17Ф. На опытном образце СР-2, совершившем первый полет в июне 1952 г., был установлен новый двигатель ВК-5Ф, имевший форсированную/нефорсированную тягу 37,7/29,4 кН (3850/3000 кгс). Однако хотя тяга ВК-5Ф и была на 470 кгс выше, чем у ВК-1Ф, летные характеристики самолета улучшились ненамного по сравнению с серийным МиГ-17Ф и в серию в августе 1954 г. был рекомендован вариант фоторазведчика в конфигурации СР-2с с двигателем ВК-1Ф;
МиГ-17ПФУ (СП-6) – вариант перехватчика МиГ-17ПФ с управляемым ракетным вооружением.

На основе МиГ-17 было создано большое число опытных и экспериментальных вариантов для отработки различных бортовых систем и вооружения:
МиГ-17Ф (СП-2) – вариант с РЛС “Коршун” (развитие РЛС “Торий-А”) конструкции А.Б.Слепушкина. Этот самолет был создан в соответствии с решениями Совета Министров СССР от 10 июня 1950 г. и 10 августа 1951 г., предусматривавшими создание “перехватчик, а, способного атаковать днем и ночью в любых метеоусловиях все бомбардировщики, разведчики
и истребители сопровождения противника”. Пушка Н-37 была снята, а боезапас двух оставшихся пушек HP-23 увеличен до 90 и 120 патронов соответственно. Вследствие большой сложности работы летчика с РЛС “Коршун” и ее малой дальности действия работы по ней и самолету СП-2 были прекращены;
МиГ-17 (И-340, СМ-1) -двухдвигательный экспериментальный вариант для отработки двигателя АМ-5 ОКБ А.Микулина, который в в нефорсированном варианте развивал тягу 19,6 кн (2000 кгс), а в форсированном варианте АМ-5Ф имел форсированную/нефорсированную тягу 26,5/20,2 кН (2700/2150 кгс). Самолет испытывался с конца 1951 г. и имел при взлетной массе 5210 кг максимальную скорость у земли 1193 км/ч, а на высоте 5000 м – 1154 км/ч, что соответствует скорости звука. Испытания показали, что тяга АМ-5 была все же мала для самолетов следующего поколения. На основе АМ-5 впоследствии был создан двигатель АМ-9 и, наконец, РД-9Б, который был использован на других истребителях ОКБ А.И.Микояна;
МиГ-17 (СН) – экспериментальный вариант с поворотной в вертикальной плоскости пушечной установкой СВ-25-МиГ-17, которая имела дистанционное управление и представляла собой смонтированные на подвижном лафете три пушки ТКБ-495 (калибр 23 мм, скорострельность 1250 выстр./мин – ни одна другая одноствольная пушка того времени не имела столь высокого темпа стрельбы) конструкции Афанасьева и Макарова (Тула). Диапазон углов поворота пушек по возвышению составлял от -9,8 град вниз до +27,4 град вверх. В отличие от МиГ-15У (СУ), на котором ОКБ А.И.Микояна, предпринимая первую попытку установить подвижную пушечную установку, расположило ее под лобовым воздухозаборником, на МиГ-17 (СН) пушки были размещены в полностью переделанной носовой части фюзеляжа, а лобовой воздухозаборник был заменен двумя боковыми по бортам фюзеляжа (это первое применение на самолете ОКБ А.И.Микояна боковых воздухозаборников, которые начиная с МиГ-25 стали применяться на всех самолетах ОКБ). Масса всей системы составила 469 кг, включая массу трех пушек 117 кг. Испытания проводились в 1953-1954 гг. Поворотная пушечная установка позволяет нацеливать оружие непосредственно, а не за счет маневрирования самолета, как это происходит в случае неподвижного оружия. Подвижное оружие увеличивает диапазон возможных углов обстрела противника, уменьшает время на подготовку к стрельбе и увеличивает продолжительность огневого воздействия на противника. Однако испытания самолета СН выявили существенное ухудшение характеристик самолета из-за применения подвижной установки (максимальная скорость уменьшилась на 60 км/ч, потолок – на 500 м,время виража на высоте 10000 м увеличилось на 15 с, время подъема на высоту 10000 м – на 1,5 мин и т.д.). Из-за значительной отдачи при одновременной стрельбе из всех трех пушек вверх или вниз значительно искривлялась (в противоположную стрельбе сторону) траектория движения самолета, необходимо было также использовать специальный прицел. По результатам испытаний подвижных установок на МиГ-15 и МиГ-17 было признано нецелесообразным использование таких установок, размещавшихся на большом удалении от центра масс самолета, и все работы в этом направлении были прекращены;
МиГ-17 (СИ-10) – экспериментальный вариант с модификациями для повышения маневренности и управляемости самолета. На нем были применены три новшества: поворотное в диапазоне от -5 до +3 град горизонтальное оперение (ГО) с рулями высоты; автоматические предкрылки с углом отклонения 12 град, занимающие 67% размаха крыла; интерцепторы (впервые на реактивных МиГах), расположенные на нижней поверхности крыла перед щитками и кинематически связанные с элеронами: интерцепторы выпускались на 55 мм при отклонении элеронов на угол, больший б град. Углы отклонения закрылков были уменьшены до 25 град на посадке и 16 град при взлете (по сравнению с 60 и 20 град соответственно на серийном МиГ-17), аэродинамические перегородки на крыле сняты. Самолет впервые поднялся в воздух в начале 1955 г. и испытывался до июля этого же года. Испытания показали, что новое ГО и ин-
терцепторы существенно улучшили маневренность и управляемость самолета, особенно на большой скорости и высоте. В то же время автоматические предкрылки не дали значительного повышения маневренности, хотя их установка была связана с намного большими дополнительными весовыми затратами (120 кг с учетом модификации щитков) по сравнению с ГО (28 кг) и интерцепторами (14 кг);
МиГ-17ПФ (СП-10) – экспериментальный вариант для испытаний новой двухствольной скорострельной пушки калибра 23 мм. Испытания прошли в 1955 г. Пушка оказалась неудачной и не пошла в серию;
МиГ-17 (СДК-5) – экспериментальный вариант, предназначенный для отработки системы наведения крылатой ракеты класса воздух-земля. В верхней губе воздухозаборника была размещена система самонаведения, в обтекателе на конце киля – антенна для приема сигналов коррекции траектории с самолета-носителя;
МиГ-17 (СП-9, СП-11, СИ-05, СИ-07, СИ-16, СИ-19, СИ-21, СИ-21м, СИ-91) – экспериментальные варианты, предназначенные для испытаний различных систем вооружения с использованием НАР, запускаемых с пилонов, из отдельных трубчатых направляющих или из блоков;
МиГ-17 (СП-8) – экспериментальный вариант для отработки радиолокационного дальномера (РД). В 1953 г. испытывался РД “Град”, работающий совместно с прицелом “Снег”. “Град” оказался неудачным и не пошел в серию. Установленный вместо него РД “Квант” полностью удовлетворял требованиям и был рекомендован к серийному производству.

КОНСТРУКЦИЯ. МиГ-17 – одноместный среднеплан нормальной схемы со стреловидными крылом и оперением и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. По конструкции он очень близок к истребителю МиГ-15, на базе которого разработан. Аэродинамические усовершенствования МиГ-17 по сравнению с МиГ-15 заключались в удлинении хвостовой части фюзеляжа, изменении формы вертикального и горизонтального оперений, выборе более тонких профилей крыла, которое было выполнено составным с увеличенной стреловидности: 45 град по линии 1/4 хорд в корневой части и 42 град в консольных частях. Профиль крыла переменный от ЦАГИ С-12 в корневой части до ЦАГИ СР-11 в концевой, удлинение крыла 4,08, сужение 1,23, средняя аэродинамическая хорда 2,19 м. На каждой консоли крыла установлены три аэродинамических гребня (в отличие от двух на МиГ-15), площадь крыла увеличена до 22,6 м2, угол отрицательного поперечного V крыла возрос до -3 град. Облагорожен задний зализ крыла. Площадь щитков-закрылков увеличена до 2,86 м2, посадочный угол их отклонения 60 град (со сдвигом назад), взлетный 20 град, общая площадь элеронов увеличена до 1,60 м2. Площадь тормозных щитков увеличена до 1,76 м.кв. Сдвижная часть фонаря кабины бескаркасная для улучшения обзора из кабины. Стреловидность вертикального оперения составляет 56 град по передней кромке, площадь вертикального оперения 4,26 м2 (в том числе площадь руля направления 0,95 м2). Стреловидность горизонтального оперения по передней кромке 45 град, площадь горизонтального оперения 3,10 м2 (в том числе руля высоты 0,88 м2). Под хвостовой частью фюзеляжа установлен небольшой гребень для улучшения путевой устойчивости. Для повышения живучести самолета устанавливались броня в передней части кабины, бронеспинка, лобовое бронестекло, система управления рулем высоты дублировалась тросовой проводкой. Для улучшения летчику обзора задней полусферы на подвижной части фонаря размешался перископ. Колея шасси 3,85 м, база 3,37 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Вначале использовался двигатель ВК-1А (комплектовки “С”) тягой 26,5 кН (2700 кгс). В дальнейшем на МиГ-17Ф был установлен двигатель ВК-1Ф с форсажной камерой, имевший форсированную/нефорсированную тягу 33,1 /25,5 кН (3380/2600 кгс). Это позволило получить скорость полета 1145 км/ч, поднять на 1,5 км потолок и
значительно улучшить скороподъемность. Форсажная камера (первая в СССР), увеличивающая тягу на 30%, была разработана конструкторами ОКБ А.И.Микояна (под руководством
А.И.Комиссарова и Г.Е Лозино-Лозинского) в сотрудничестве с ЦИАМ. Эта форсажная камера имела регулируемое критическое сечение и была первой камерой такого типа в мире. Продолжительность работы форсажной камеры ограничивалась 3 мин на высотах до 7000 м и 10 мин на больших высотах. На самолете имеется автономная система запуска двигателя на земле. Топливо размещается в основном баке за кабиной емкостью 1250 л и дополнительном в хвостовой части фюзеляжа на 160 л.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ в основном такие же, как на МиГ-15. На МиГ-l7 (СР-2) и других вариантах последних серий в системе управления рулями высоты впервые появились необратимые гидроусилители. С конца 1953 г. на МиГ-17 устанавливалось катапультируемое кресло разработки ОКБ А.И.Микояна со шторкой для защиты летчика от набегающего
потока на повышенных скоростях

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. На исходном варианте МиГ-17 устанавливалось несколько модернизированное оборудование самолета МиГ-15бис, включая прицел АСП-ЗНМ, позднее был установлен усовершенствованный прицел АСН-ЗВМ. После 1953 г. на вновь строящихся МиГ-17 использовался радиолокационный дальномер СРД-1М “Квант”, обеспечивающий измерение дальности в диапазоне 295-1175 м и работающий совместно с прицелом АСП-4Н “Снег”. РЛС РП-1 “Изумруд-1”, установленная впервые на серийном самолете МиГ-17П, представляет собой двухантенную (обзорная и прицельная антенны) сантиметровую РЛС перехвата и прицеливания. Она разработана в 1948 г. под руководством В.В.Тихомирова и оказалась более простой и надежной, чем конкурировавшая с ней РЛС “Торий”, обеспечивая автоматическое (в отличие от ручного на РЛС “Торий”) сопровождение целей. Принята на вооружение в 1952 г. и стала основой для создания в последующие годы РЛС для других типов самолетов-истребителей. РЛС предназначена для поиска воздушных целей в передней полусфере и определения их положения относительно истребителя по направлению и дальности при любых условиях оптической видимости; для вывода истребителя на дистанцию стрельбы по обнаруженной цели; прицеливания по радиолокационному изображению на экране индикатора и стрельбы с использованием счетно-решающего устройства оптического прицела АСП-ЗН; определения совместно с аппаратурой опознавания государственной принадлежности обнаруженного самолета. РЛС работала в двух режимах: обзора (поиска цели) и прицеливания. Перевод из первого режима во второй осуществлялся автоматически, когда цель попадала в зону обзора +7 град по азимуту и углу места. В условиях хорошей видимости РЛС отключалась и пилот использовал только прицел АСП-ЗН. На МиГ-17П обтекатель обзорной антенны располагался в верхней губе воздухозаборника двигателя, прицельной – в середине разделительной перегородки воздухозаборника. Дальность обнаружения целей с помощью РЛС около 12 км, дальность автоматического сопровождения целей около 2 км, разрешающая способность при сопровождении по угловым координатам +1 град и по дальности +150 м, зона обзора по азимуту +60 град и по углу места +26 град, время просмотра зоны обзора 1,33 с, мощность излучения передатчика 50-60 кВт. Начиная с МиГ-17ПФ был установлен приемник предупреждения о радиолокационном облучении “Сирена-2”. На МиГ-17ПФУ установлена модернизированная РЛС РП-5 “Изумруд-5”, которая использовалась совместно с ракетами К-5 (РС-2УС). МиГ-17Р оснащался планово-панорамным аэрофотоаппаратом АФА-БА-21 и магнитофоном МАГ-9 (во время разведывательного полета летчик наговаривал на магнитофон свои наблюдения, что устраняло необходимость делать записи или держать наблюдения в памяти).

ВООРУЖЕНИЕ. На исходном МиГ-17 использовалось такое же оружие, как и на МиГ-15: одна пушка Н-37Д (боезапас 40 патронов) и две пушки HP-23 (2х80 патронов). На двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг или ПТБ емкостью 400 л. МиГ-17Ф помимо пушечного вооружения на подкрыльевых узлах несет четыре НАР класса воздух-поверхность ТРС-190 калибра 190 мм или две НАР АРС-212 (212 мм) или два блока НАР или две бомбы калибра 50, 100 или 250 кг. На МиГ-17П пушка Н-37Д была заменена на третью пушку HP-23, боезапас составлял по 100 патронов на каждую из трех HP-23. МиГ-17ПФУ отличается отсутствием пушечного вооружения и примене-
нием четырех УР К-5 (РС-2УС) с радиолокационным наведением, размещаемых на четырех направляющих рельсах АПУ-4 под крылом. На МиГ-17Р пушка Н-37Д была снята для компенсации возрастания массы самолета в связи с установкой фотооборудования, две оставшиеся пушки HP-23 имели боезапас по 100 патронов.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. МиГ-17 широко применялся в ряде военных конфликтов, первым из которых стали боевые действия в Египте осенью 1956 г. Воздушными противниками МиГ-17Ф в этой войне стали французские истребители Дассо “Мистэр”IV и “Ураган”. ВВС Египта располагали всего 12 самолетами МиГ-17Ф, которые в результате сыграли в этой войне значительно меньшую роль по сравнению с намного большим по численности парком истребителей МиГ-15бис (110 самолетов). По египетским данным, в воздушном бою над аэродромом Кабрит тремя самолетами МиГ-17Ф было сбито три истребителя “Мистэp”IV, причем египетские самолеты потерь не понесли. Израиль не подтверждает эти данные, указывая в свою очередь, что в число общих потерь египетских ВВС за все время боевых действий входит один МиГ-17Ф, сбитый в воздушном бою.

МиГ-17 использовались в арабо-израильских войнах 1967 г. и 1973 г. Однако уже ко времени “шестидневной войны” 1967 г.. на вооружение ВВС Египта и Сирии поступили реактивные истребители третьего поколения: сверхзвуковые МиГ-21Ф, которые наряду с МиГ-19 и применялись наиболее широко против израильских истребителей французского производства
в неудавшейся попытке арабских стран завоевать господство в воздухе. В связи с этим ряд самолетов МиГ-17Ф египетских ВВС было решено перенацелить на выполнение штурмовых операций. Для этого они были модифицированы с установкой вооружения из НАР на дополнительных внешних подкрыльевых пилонах и бомб под фюзеляжем. На каждом подкрыльевом узле на рельсовых направляющих устанавливалось по четыре НАРа “Сакр” калибром 76 мм. Модификация самолетов была выполнена в Египте, НАРы строились там же. Тем не менее дозвуковым МиГам-17 пришлось вступить в схватку со сверхзвуковыми самолетами, но уже американскими, в том числе Рипаблик F-105 “Тандерчиф” и Макдоннелл-Дуглас F-4 “Фантом”. Это про-
изошло в небе над Северным Вьетнамом в 1960-х годах. МиГ-17Ф был первым реактивным истребителем вьетнамских ВВС. Вначале (с августа 1964 г.) Вьетнаму поставлялись МиГ-17Ф китайского (J-5), а затем и советского производства. Основная задача, поставленная перед вьетнамскими истребителями МиГ-17Ф, заключалась в том, чтобы не допустить американские ударные самолеты к охраняемым объектам. Выработанная тактика применения истребителей предусматривала вовлечение ударных самолетов в воздушный бой с тем, чтобы заставить их сбросить бомбовую нагрузку до выхода к цели. Обнаружение самолетов МиГ-17 представляло трудность из-за их малых размеров и способности эксплуатироваться с
малоподготовленных аэродромов. Обычно МиГ-17 патрулировали на малой высоте вдоль известных маршрутов подхода и ухода американской ударной авиации и при обнаружении противника набирали на форсаже высоту для перехвата воздушного противника. Многие американские летчики утверждают, что истребителей МиГ-17Ф с пушечным вооружением они опасались в значительно большей степени, чем самолетов МиГ-21ПФМ с ракетным вооружением. В свою очередь многие северовьетнамские летчики, высоко оценивая маневренность, простоту конструкции и эффективность пушечного вооружения самолета МиГ-17, отдавали ему предпочтение в сравнении с истребителями следующего поколения МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ.
Начало поединкам истребителей МиГ-17 с американскими самолетами положил бой, состоявшийся в небе Вьетнама 2 апреля 1965 г. Тоща произошла встреча в воздухе МиГ-17 с F-4. Но первую победу самолеты МиГ-17 одержали 4 апреля 1965 г. В этот день четыре МиГ-17Ф в небе над Тханьхоа перехватили восемь ударных самолетов F-105 американских ВВС и, открыв пушечный огонь, сбили два из них. 4 апреля с тех пор отмечается во Вьетнаме как День авиации. Первый самолет американских ВМС (А-4 “Скайхок”) был сбит МиГом-17 3 мая 1965 г. – это был первый случай сбития вьетнамским самолетом американского палубного самолета. Первый МиГ-17Ф был потерян в воздушном бою 17 июня 1965 г. В этот день два американских самолета F-4B, взлетевшие с авианосца “Мидуэй”, встретили в воздухе к югу от Ханоя четыре истребителя МиГ-17Ф и сбили два из них.
Предпринимались попытки использования самолетов МиГ-17 и для выполнения ударных задач. 19 апреля 1972 г. два самолета МиГ-17, взлетевшие с секретного аэродрома недалеко от Донгхоя, предприняли внезапную атаку двух американских эсминцев, обстреливавших вьетнамские береговые артиллерийские позиции. Это была первая воздушная атака, которой подверглись корабли американского седьмого флота со времен второй мировой войны. Самолеты, совершившие этот вылет, были предварительно модифицированы вьетнамскими специалистами: на них были установлены тормозные парашюты (для использования самолетов с небольших площадок) и подкрыльевые бомбодержатели, рассчитанные на подвеску бомб калибра до 250 кг. Один из эсминцев был поврежден попавшей в него бомбой, но и один из самолетов был сбит зенитной ракетой, выпущенной со второго эсминца.
По советским данным, в период до 1970 г. в Юго-Восточной Азии соотношение потерь в воздушных боях с американскими самолетами составило 2,3:1 в пользу МиГ-17 при потере 59 МиГ-17. В 1972 г., когда после некоторого перерыва возобновились активные военные действия, Вьетнам потерял 35 боевых самолетов, не считая МиГ-21, но с учетом МиГ-17. По
западным же данным, летчики только американских ВВС (без учета палубной авиации ВМС) лишь в период с 10 июля 1965 г. по 14 февраля 1968 г. сбили 61 МиГ-17, а за все время войны во Вьетнаме было сбито 92 МиГ-17 припотере 20 американских самолетов в боях с МиГ-17, т.е. соотношение потерь в воздушных боях 4,6:1 в пользу американцев. Зная тенденциозность западной статистики военных потерь, можно сильно усомниться в достоверности этих цифр. Выработке приемов борьбы с самолетами МиГ-17 американцам помогло
тщательное ознакомление с особенностями пилотирования и боевыми возможностями этих истребителей, два из которых в полетопригодном состоянии они получили от Израиля. В руки Израиля эти самолеты попали 12 августа 1968 г., когда летчики сирийских ВВС во время тренировочного полета сбились с курса и по ошибке приземлились на израильском аэ-
родроме (по некоторым сообщениям, сирийцы были введены в заблуждение израильтянами, подававшими им радиокоманды на арабском языке).
Вначале оба самолета МиГ-17 были облетаны летчиками израильских ВВС, а затем в 1969 г. вместе с истребителем МиГ-21Ф они были отправлены в США в обмен на обязательство США поставить Израилю оружие, требовавшееся после окончания “шестидневной” войны. Один из самолетов МиГ-17 использовался в центре боевой подготовки летчиков ВМС США (“Топ Ган”). Еще через 20 лет (в 1988 г.) острая нехватка твердой валюты заставила правительство Польши дать разрешение на продажу Соединенным Штатам нескольких самолетов Lim-5 (МиГ-17Ф) и Lim-6m (МиГ-17ПФ) польского производства. Эти самолеты предполагалось использовать в школах боевой подготовки летчиков и они применялись в этих целях по крайней мере во время одного из учений осенью 1988 г. Китайские J-5 участвовали в ряде инцидентов с Тайванем. Согласно китайским источникам, в 1958 г. самолеты J-5 китайских ВВС сбили два тайваньских истребителя F-84G и шесть F-86, 7 октября 1959 г. J-5 ВМС Китая сбил тайваньский разведчик RB-47D, возвращавшийся на авиабазу после разведывательного облета Северного Китая.

МиГ-17 применялись также в ряде относительно мелких конфликтов. В марте 1963 г. самолеты МиГ-17 ВВС независимого Северного Йемена участвовали в воздушных боях с самолетами “Хантер” ВВС Англии, базировавшимися в колониальном Южном Йемене. В 1967-1970 гг. во время гражданской войны в Нигерии ВВС правительственных войск применяли МиГ-17Ф для нанесения ударов по мятежным силам Биафры (стремившейся выделиться в независимую республику). МиГ-17Ф участвовал в боевых действиях во время пограничного конфликта между Угандой и Танзанией в 1972 г., а в Мозамбике, самолеты МиГ-17Ф (поставленные из КНДР) применялись в начале 1980-х годов для подавления националистических партизанских сил. Во время войны в Афганистане МиГ-17 и МиГ-17Ф правительственных сил подвергали атакам позиции моджахедов в горных районах.

Модификация МиГ-17 (СИ)
Размах крыла, м: 9,60
Длина самолета, м: 11,264
Высота самолета, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 22,60
Масса, кг:
пустого самолета, кг 3798
нормальная взлетная 5200
максимальная взлетная 5930
топлива, 1173
Тип двигателя: 1 ТРД ОКБ В.Я.Климова ВК-1А
Максимальная тяга, кгс: 1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1060
на высоте 1114
Практическая дальность, км: 1295
Практический потолок, м: 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Вооружение: одна пушка Н-37Д (40 патронов) и 2 пушки HP-23 (2х80 патронов).
на двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг или ПТБ емкостью 400 л.