Полные характеристики

Экипаж, чел.:2
Максимальная скорость, км/ч:1950
Практический потолок, м:20000
Размах крыла, м:37,0
Дальность полета, км:6000

Литература


Стратегический бомбардировщик М-50.

В начале пятидесятых годов в опытном конструкторском бюро В.М. Мясищева был создан стратегического бомбардировщик 103М (его модификация 201М), на котором советские летчики установили семь мировых рекордов скорости – 1028,66 км/ч в полете по замкнутому 1000-километровому маршруту с грузами от 1 до 25 т, подъема на рекордную высоту 15317 м груза в 10 т и в дополнение к ним еще пять рекордов подъема грузов от 35 до 55 т на высоту 13121 м. После такого выдающегося самолета мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50. Его назначением также должно было стать нанесение ударов по стратегически важным объектам в глубине территории вероятного противника. При этом за счет сверхзвуковой скорости, соответствующей M=2, он должен был быть почти неуязвим для противовоздушной обороны того времени.

При создании М-50 конструкторы постарались максимально использовать все лучшее, чем отличались его предшественники. Они оставили хорошо зарекомендовавшее себя велосипедное шасси, общую конструкцию фюзеляжа, но принципиально изменили аэродинамическую схему бомбардировщика. Вместо стреловидного крыла его оснастили треугольным, изменили оперение, а более мощные двигатели, располагавшиеся ранее вблизи фюзеляжа, перенесли: два – на подкрыльевые пилоны, а вторую пару – на концы консолей. В результате получилась необычайно гармоничная и красивая машина.

До производства самолета, разработчикам пришлось также решить многочисленные проблемы, связанные с изготовлением крупногабаритных прессованных панелей и целых секций планера, подбором и созданием новых термостойких материалов, обеспечением герметизации больших объемов крыла и фюзеляжа. Много труда они вложили и в систему управления, которую удалось сделать не только надежной, но и удобной в эксплуатации и обслуживании. В конце концов, из заводских ворот выкатили два опытных экземпляра бомбардировщика, которые почти не отличаясь внешне, имели разные габариты и, соответственно, тактико-технические характеристики.

Первый вылет нового сверхзвукового бомбардировщика Мясищева состоялся в 1960 году, а в августе 61-го он был показан на воздушном параде в Тушино. Однако в то время в СССР под давлением Хрущева предпочтение отдавалось, как правило, ракетному оружию. Поэтому, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел.

М-50 – первая модификация.
М-52 – в 1960 г. сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предпологалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. М-52 имел ракетное вооружение (прорабатывалось размещение одной УР большой дальности в полуутопленном положении под фюзеляжем или четырех УР типа Х-22, расположенных попарно по бортам фюзеляжа). Самолет был построен, но не летал, а сразу после закрытия ОКБ-23 пошел на слом.
М-53 – проект. Высокоплан, выполненный по схеме “утка”, четыре двигателя в двух подкрыльевых гондолах, трехстоечное основное шасси (реализован не был).
М-54 – проект. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол. (реализован не был).
М-56 – дальнейшим развитием самолета М-50 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 г. Самолет предполагалось выполнить по схеме “утка” с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей в двух “пакетах”, к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПГО было вынесено далеко вперед. На дозвуковых скоростях оно было свободноориентируемым и не влияло на характеристики устойчивости. При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем самым обеспечивалось продольная устойчивость машины при изменении распределения аэродинамических сил на крыле. Это решение позволило отказаться от сложной системы перекачки топлива. Максимальная расчетная скорость соответствовала М=3,25; нормальная взлетная масса 185000 кг; максимальная дальность полета 12000 км.
М-55 – на базе М-56 прорабатывался его пассажирский вариант М-55, в подвариантах М-55А, М-55Б, М-55В, отличавшихся габаритом и числом двигателей. Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй – на 85, а третий – на 120. М-55А имел два двигателя, М-55Б – четыре, а М-55В – шесть.
М-70 – для ВМС велись работы по созданию сверхзвуковой (М=1,7) летающей лодки-бомбардировщика М-70 с нормальной взлетной массой 240000 кг и стреловидным крылом. Два Для ТРД предполагалось разместить над крылом на пилонах и два – по бокам киля. Для взлета применялась убирающаяся гидролыжа.

Модификация  М-50
Размах крыла, м  35.10
Длина самолета, м  57.48
Высота самолета, м  8.25
Площадь крыла, м2  290.60
Масса, кг 
  пустого самолета  85000
  нормальная взлетная  175000
  максимальная взлетная  200000
Тип двигателя  2 ТРДФ ВД-7М + 2 ТРД ВД-7Б
Тяга, кН  2 х 156,90 + 2 х 92,12
Максимальная скорость  1950
Крейсерская скорость  1500
Практическая дальность  7400
Практический потолок  16500
Экипаж, чел  2
Вооружение:

 20000 (в перегруз 30000) кг свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало. На серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.