Полные характеристики

Водоизмещение, т:392
Главные размерения, м:56,6 х 4,44 х 2,78
Дальность плавания, миль:1700 (9,1)
Экипаж, чел:29
Скорость хода, уз:17,2

Литература


МАЛЫЕ ТОРПЕДНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ПР. 615 И А615

М-255 08.09.1953 / 16.09.1954 / 10.12.1955
М-256 23.09.1953 / 15.09.1954 / 21.12.1955
М-257 10.11.1953 / 30.09.1954 / 10.12.1955
М-258 18.11.1953 / 04.11.1954 / 21.12.1955
М-259 12.01.1954 / 05.11.1954 / 13.12.1955
М-260 14.02.1954 / 21.05.1955 / 31.07.1956
М-261 23.02.1954 / 21.05.1955 / 31.07.1956
М-262 20.03.1954 / 12.07.1955 / 31.07.1956
М-263 08.04.1954 / 02.08.1955 / 02.11.1956
М-264 04.06.1954 / 14.09.1955 / 03.10.1956
М-265 15.07.1954 / 09.09.1955 / 30.09.1956
М-266 30.08.1954 / 30.10.1955 / 30.09.1956
М-267 15.10.1954 / 14.01.1956 / 30.09.1956
М-268 20.11.1954 / 16.04.1956 / 26.12.1956
М-269 30.11.1954 / 17.03.1956 / 27.08.1957
М-295 10.01.1955 / 03.04.1956 / 16.08.1957
М-296 01.02.1955 / 04.04.1956 / 23.12.1958
М-297 05.08.1955 / 29.07.1956 / 29.08.1957
М-298 02.08.1955 / 30.06.1956 / 31.08.1957
М-299 19.09.1955 / 04.10.1956 / 30.11.1957
М-300 27.09.1955 / 12.10.1956 / 30.11.1957
М-301 07.01.1956 / 23.02.1957 / 27.12.1958
М-321 24.12.1955 / 23.02.1957 / 23.12.1958
М-351 24.03.1954 / 04.07.1955 / 03.08.1956
М-352 10.04.1954 / 07.10.1955 / 30.09.1956
М-353 15.05.1955 / 26.04.1956 / 30.09.1956
М-354 23.06.1955 / 05.06.1956 / 25.11.1956
М-355 08.07.1955 / 17.04.1957 / 01.08.1957
М-356 05.04.1956 / 27.04.1957 / 20.08.1957

Основываясь на положительных, в целом, результатах испытаний ПЛ “М-401”, в июле 1946 г. вышло постановление Правительства СССР “О мерах по дальнейшему развитию работ в области создания ПЛ с единым двигателем”. В соответствии с ним в ЦКБ-18 начались работы по созданию опытной ПЛ пр. 615 с энергоустановкой ЕД-ХПИ. Главным конструктором корабля был назначен А.С.Кассациер, его заместителями стали А.К.Назаров и С.Е.Липелис. 17 марта 1950 г. ПЛ пр. 615 была заложена на заводе № 196, спущена на воду 31 августа того же года, получив литерно-цифровое обозначение “М-254”. Комплекс работ по достройке на плаву и испытаниям (швартовым, заводским ходовым и государственным) был завершен в мае 1953 г. (приемный акт подписан 30 мая и утвержден 31 мая 1953 г.).

Командиром ПЛ “М-254” назначили Героя Советского Союза М.И.Хомякова, командовавшего во время войны на Черном море ПЛ “М-111” серии XII. Электромеханическую боевую часть возглавили ее командир В.И.Уткин и его помощник В.С.Васильев. Главным наблюдающим ВМС за проектированием этой ПЛ был представитель 1 ЦНИИ ВМС Б.Ф.Морозов. На завершающем этапе испытаний командиром ПЛ стал В.А.Наянов, командиром БЧ-5 – В.С.Васильев, помощником командира БЧ-5 – В.А.Баданин.

ПЛ пр. 615, как и созданные на ее основе серийные ПЛ, проекту которых был присвоен номер А615, относились к классу малых торпедных ПЛ. При их проектировании (как и в проектах других отечественных “малюток” серий VI,XII,XV) одним из непременных условий была возможность транспортировки по железной дороге с минимальным демонтажем конструкции.
ПЛ пр. 615 и А615 значительно превосходили дизельные ПЛ пр. 96 (серия XV) по скорости и продолжительности непрерывного подводного плавания, а также предельной глубине погружения.

По архитектуре корпуса они были полуторакорпусными. Прочный корпус делился поперечными переборками на 7 отсеков. Поперечные переборки, ограничивавшие третий отсек (центральный пост), рассчитывались на давление 10 кгс / кв. см, остальные переборки – на 1 кгс/ кв. см. Большинство общих технических решений, не связанных с обеспечением работы энергоустановки по замкнутому циклу, принципиально были аналогичны принятым на ПЛ пр. 613.

Следует при этом отметить, что на ПЛ пр. 615 и А615 была применена наиболее рациональная по современным воззрениям схема расположения бескингстонных цистерн главного балласта. В междубортном пространстве размещались 6 цистерн ЦГБ, из которых бескингстонными были только № 2 и № 5, а цистерны №№ 1 и 6 и цистерны средней группы (№№ 3 и 4) были кингстонными. Наличие кингстонов в концевых ЦГБ имели важное значение для обеспечения надводной непотопляемости. Как и на других отечественных ПЛ в пр. 615 и А615 выполнялось требование “одноотсечной” надводной непотопляемости (ПЛ оставалась на плаву при затоплении любого отсека прочного корпуса и двух цистерн ЦГБ, прилегающих с одного борта; для концевых отсеков – дополнительно при затоплении отсека и концевой цистерны ЦГБ).

Трехвальная главная дизельная энергоустановка размещалась в 4, 5 и 6 отсеках прочного корпуса. В пятом отсеке стояли побортно 2 дизеля “М 50” мощностью по 900 л.с., работающие на бортовые линии валов, и один дизель “32 Д” мощностью 900 л.с. в 6-м отсеке, работающий на среднюю линию вала. Все 3 дизеля могли работать в подводном положении по замкнутому циклу и размещались в газоплотных выгородках. Дизели “М 50” имели реверсивные муфты (реверсивно-редукторные передачи) и дистанционное ручное управление с поста управления, расположенного в 4-м отсеке.

Пост управления дизелем “32 Д” находился в 5-м отсеке. Длительный надводный и подводный ход, а также зарядка аккумуляторной батареи и плавание под РПД (устройство работы дизеля под водой) обеспечивалось дизелем “32 Д”. Под этим дизелем ПЛ могла развивать скорость до 10 уз. Легкие быстроходные дизели “М 50”, разрабатывавшиеся в свое время для самолетов, были форсажными и имели небольшой ресурс работы – 300 часов. Все 3 дизеля ставились на амортизаторы, причем особое внимание обращалось на уменьшение шума при работе в подводном положении (по замкнутому циклу) дизеля “32 Д”. Жидкий кислород хранился в двух латунных цистернах круговой цилиндрической формы емкостью по 4,3 т в трюме 4-го отсека. Рабочее давление кислорода в цистернах составляло 13 кгс/ кв. см. Теплоизоляция цистерн обеспечивалось шлаковой ватой. Над кислородными цистернами по обоим бортам, по высоте до подволока 4-го отсека, располагались 2 выгородки газофильтров с твердым известковым химпоглотителем (в каждой по 7,2 т).

Посты управления дизелями “М 50” располагались у кормовой переборки 4-го отсека. Здесь же, у газофильтров были установлены откидные сиденья для помощника командира БЧ-5 и химика-оператора. Из-за большой затесненности личный состав 4-го отсека мог управлять энергоустановкой только сидя.

Жидкий кислород испарялся в электрическом испарителе, расположенном в 4-м отсеке, откуда по трубопроводу от автоматического регулятора-дозировщика подавался в смеситель обратного газа, и после перемешивания газовая смесь поступала в машинные выгородки дизелей.

На средней линии вала в 70ом отсеке располагался гребной электродвигатель “ПГ-106” мощностью 68 л.с., который мог работать от аккумуляторной батареи “23 МУ” (60 элементов), расположенной в трюме 2-го отсека.

Учитывая результаты испытаний ПЛ “М-401”, при создании энергоустановки ЕД-ХПИ для ПЛ пр. 615 значительное внимание уделялось контролю за состоянием газовой среды в машинных выгородках. С этой целью были разработаны и установлены автоматический регулятор-дозировщик кислорода (АРМ), быстрозапорные краны подачи кислорода, газоанализаторы процентного содержания кислорода (ГЭК ЛТИ-50). При работе дизелей по замкнутому циклу в машинных выгородках поддерживалось разряжение от 100 до 500 мм вод. Столба. В выгородках дизеля “32 Д” были установлены фильтры для удаления токсичных для человека газов (с целью обеспечения возможности посещения выгородки личным составом после остановки дизеля в подводном положении). Для снятия давления в машинных выгородках имелись электрокомпрессор, специальные баллоны и фильтр трубопровода снятия давления (ТСД).

Государственные испытания показали, что тактико-тактические элементы ПЛ “М-254” пр. 615 в основном соответствовали спецификационным, несмотря на некоторые отступления и перенесение ряда испытаний, (в частности, по определению полной подводной автономности) на период эксплуатации ПЛ в составе флота. В частности, дальность плавания ПЛ экономической надводной скоростью под средним дизелем “32 Д” была получена на 1000 миль меньше спецификационной. Это объяснялось стопорением гребных винтов бортовых линий вала, которые по проекту должны были иметь свободное вращение.

Из общих недостатков в акте Государственной комиссии были отмечены:
– повышенная естественная испаряемость жидкого кислорода (дальность плавания подводным ходом обеспечивалась только в течение первых 5 суток хранения жидкого кислорода);
– большая затесненность в отсеках, ухудшающая обитаемость личного состава;
– недостаточный моторесурс дизельных двигателей “М 50”.

Совет Министров СССР своим постановлением от 31 июля 1953 г. утвердил основные ТТЭ серийной ПЛ пр. А615. Разработка этого проекта велась под руководством главного конструктора А.С.Кассациера. В новый проект был внесен ряд конструктивных изменений, направленных на улучшение ТТЭ, повышение живучести энергоустановки и улучшения обитаемости личного состава ПЛ.

Для увеличения срока хранения кислорода в жидком состоянии вместо двух кислородных цистерн была установлена одна (уменьшалась поверхность хранилища) и, следовательно, испаряемость кислорода, которая при сохранении той же емкости имела эллиптическую форму (для лучшего использования отведенной выгородки в 4-м отсеке) с улучшенной термоизоляцией. Для повышения живучести кислородную цистерну разместили в прочной выгородке, что при утечке кислорода из цистерны предотвращало его распространение по ПЛ и обеспечивало возможность его стравливания за борт на глубинах до 120 м (предельная глубина погружения).

Дизели марки “М 50″ заменили на дизели №М 50П” с увеличенным до 600 часов ресурсом за счет снижения мощности до 700 л.с., что привело к некоторому уменьшению максимальной надводной и подводной скоростей хода. На валопроводах бортовых дизелей установили новые редукторы с муфтами, обеспечивающими свободное вращение гребных винтов при движении ПЛ под средним дизелем “32 Д”. Были увеличены запасы химпоглотителя (на 0,5 т) и дизельного топлива (на 3,8 и). Все это позволило обеспечить спецификационные дальности плавания экономическим ходом в надводном и подводном положениях.

Спецификационная продолжительность работы дизеля “32 Д” по замкнутому циклу определялась запасом химпоглотителя и составляла 100 часов, что обеспечивало ПЛ пр. 615 и А615 дальность непрерывного подводного плавания, соизмеримую с дальностью плавания средних и больших дизель-электрических ПЛ пр. 613 т 611.

Для сокращения продолжительности зарядки аккумуляторной батареи мощность гребного электродвигателя “ПГ-106” увеличили с 68 л.с. при 290 об/мин. до 100 л.с. при 305 об/мин. Одновременно возросла и скорость движения под гребным электродвигателем. Существенным усовершенствованиям подверглась система автоматического регулирования подачи в машинные выгородки газообразного кислорода и установлена система водяного орошения в машинных выгородках и в 4-м отсеке.

Несмотря на увеличение численности экипажа с 29 до 33 человек обитаемость ПЛ не ухудшилась благодаря более рациональному размещению оборудования в отсеках. В частности, при сохранении общей длины ПЛ кормовая дифферентная цистерна была вынесена из прочного корпуса в легкий корпус. Кроме того, в районе 50го отсека шпангоуты прочного корпуса расположили снаружи, увеличив, тем самым, полезный объем этого отсека. Головная ПЛ “М-255” пр. А615 была заложена 8 сентября 1953 г. на заводе № 196 и спущена на воду 16 сентября 1954 г. Приемный акт подписали 10 декабря 1955 г. В период с 1953 г. по 1959 г. флоту СССР было передано 29 ПЛ пр. А615, которые эксплуатировались на Балтийском и Черном морях.

Одним из крупных недостатков ПЛ этого проекта была недостаточная взрыво-пожаробезопасность энергоустановок , работающих по газокислородному замкнутому циклу. В период их испытаний и эксплуатации нередко возникали пожары и небольшие взрывы (“хлопки”) в машинных выгородках и газофильтрах. Так в 1956 г. тяжелая авария произошла на ПЛ “М-259”, когда в результате взрыва в машинной выгородке дизеля “32 Д” (при его работе по замкнутому циклу) погибли 4 человека и 6 получили ранения, ожоги и отравления.

В следующем 1957 г. в результате возникшего в подводном положении пожара в выгородке дизеля “32 Д” погибла вблизи Таллинна ПЛ “М-256” практически со всем экипажем.

Это заставило (уже в ходе эксплуатации ПЛ на флоте) более серьезно отнестись к проблеме взрыво-пожаробезопасности энергетических установок ЕД-ХПИ). На ПЛ “М-257”, переоборудованной в испытательный плавстенд, в 1958 г. начались всесторонние испытания по проверке практически всех возможных режимов работы дизелей по замкнутому циклу с постепенным увеличением и уменьшением количества кислорода, подаваемого в машинные выгородки, моделированием экстремальных условий, могущих привести к взрывам и пожарам, с поочередными и совместными пусками и остановками дизелей при различном процентном содержании кислорода в выгородках.

Эти испытания показали, что причиной взрывов в машинных выгородках и газофильтрах была работа дизелей при низких концентрациях кислорода в газовой смеси, хотя считалось, что основную опасность представляет лишь повышенное содержание кислорода. Таким образом, стала ясна причина взрывов в машинных выгородках, Если ранее при возникновении пожаров их пытались тушить срабатыванием остаточного кислорода, не останавливая (принудительно дизели), что приводило к появлению взрывоопасных смесей из кислорода, окиси углерода и окислов азота, то в последующем в эксплуатационных инструкциях и аппаратуре защиты было строго ограничено не только максимальное содержание кислорода в газовой среде (26%), но и минимальное (18%). Тогда же исследовали и ряд других вопросов, в том числе и возможность тушения пожаров в выгородках с помощью водяного орошения, а также проверили эффективность мероприятий по борьбе с проникновением токсичных соединений (окиси углерода и азота) в обитаемые помещения отсеков. На основе этих испытаний были разработаны дополнительные конструктивные и организационные мероприятия по повышению взрывопожаробезопасности энергоустановок ЕД-ХПИ. Была создана дополнительная система защиты от взрывов и пожаров и контроля за газовой средой обитаемых отсеков. На этапе доработки ПЛ пр. А615 в период их эксплуатации на флоте значительную роль, наряду со специалистами промышленности, сыграли личный состав соединений ПЛ и специалисты 1 ЦНИИ военного кораблестроения ВМФ.

Уже в июле 1959 г. ПЛ, на которых были выполнены соответствующие модернизационные работы, было разрешено плавание без всяких ограничений на всех режимах работы энергоустановки.

В 1961 г. ПЛ “М-321” совершила плавание на Балтике на полную подводную автономность. Аналогичный поход осуществила в 1962 г. ПЛ “М-356”. По результатам этих походов дальность непрерывного подводного плавания ПЛ пр. А615 под средним двигателем (со скоростью 3,5 уз) составила 360 миль (для сравнения дальность непрерывного подводного плавания скоростью 2,9 уз у ПЛ серии XV составляла всего 85 миль, или по продолжительности плавания – 27 часов, в то время как для ПЛ пр. А615 продолжительность подводного плавания доходила до 100 часов). Однако негативные отзывы о ПЛ пр. А615, прозванных на флоте “зажигалками”, сыграли свою роль. По опыту эксплуатации эти ПЛ, в конце концов были признаны неудовлетворительными. При этом в качестве главного недостатка продолжала оставаться пожароопасность. В 1968 г. были прекращены планово-предупредительные ремонты этих ПЛ силами заводов. ПЛ стали выводить в резерв и в первой половине 70-х годов практически все ПЛ пр. А615 были выведены из состава ВМФ.

Одним из существенных недостатков ПЛ с энергоустановками ЕД-ХПИ была ограниченная продолжительность хранения жидкого кислорода на борту ПЛ, даже при нахождении АЛ в базе (из-за далеко не идеальной термоизоляции кислородных цистерн). Для устранения этого недостатка в 1954 – 1955 гг. был разработан технический проект “637” опытной ПЛ, в энергоустановке которой поглощение выхлопного углекислого газа и обогащение его кислородом осуществлялось с помощью твердого гранулированного вещества – надперекиси натрия.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЛ ПР. 615

Водоизмещение нормальное (т) – 392
Длина (м) – 56,6
Ширина (м) – 4,44
Осадка (м) – 2,78
Запас плавучести (%) – 25,8
Предельная глубина погружения (м) – 120
Скорость хода максимальная (уз) – 17,2
Дальность плавания (миль) – 1700 (9,1)
Вооружение: ТА – 4
Боезапас – 4 торпеды
Артиллерия – 2 х 25 мм
Автономность (сут.) – 10
Экипаж (чел.) – 29