Полные характеристики

практическая дальность, км:1300
макс. скорость, км/ч:448
размах крыла, м:16.00
практический потолок, м:10000
экипаж, чел.:2

Литература


В середине 30-х годов концепция двухмоторного многоцелевого самолета переживала свой расцвет. Подобные машины появлялись в разных странах. Не осталась в стороне и Франция. 31 октября 1934 г. французское министерство авиации выдало техническое задание на многоцелевой “оборонительный” самолет с экипажем из двух-трех человек. Он должен был выполнять три функции: лидера истребителей (трехместный вариант – С3), с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин, дневного истребителя-штурмовика (двухместный – С2), способного также сопровождать бомбардировщики или разведчики, и ночного истребителя (двухместный – CN2).

Задание требовало максимальную скорость 450 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты за 15 мин, крейсерскую скорость 320 км/ч и продолжительность полета свыше 4 часов. Вооружение должно было состоять из двух неподвижных 20-мм пушек впереди и одного 7,5-мм пулемета на турели сзади. Для того, чтобы обеспечить маневренность, сравнимую с одноместными истребителями, максимальный взлетный вес ограничили 3000 кг, подняв впоследствии этот предел до 3,5 т. Столь жесткие требования по весу резко снизили возможности выбора мотоустановки. Фактически в пределы заданного норматива укладывались только инвертные (клапанами вниз) V-образные двигатели “Рено” или “Сальмсон” по 450 л.с. и 14-цилиндровые малогабаритные двухрядные “звезды” “Испано-Сюиза” или “Гном-Рон” по 600 л.с.

Ответом на задание 1934 г. стали проекты Анрио Н.220 (позднее превратившийся в NC.600), Луар-Ньюпор 20 и Бреге 690. Конструкторское бюро фирмы” Анри Потэ” из Мельте предложило сразу два проекта – Р.630 и Р.631, отличавшиеся только моторами. На Р.630 планировали использовать двигатели Испано-Сюиза HS 14H, нa Р.631 – Гном-Рон GR14M.

Разработкой базового проекта Р.63 руководил инженер Королье. Им был создан свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. В соответствии с духом времени он имел хорошо обтекаемые формы и гладкую обшивку.

Каждый участник конкурса строил первый опытный самолет за свой счет. Изготовление Р.630-01 начали в апреле 1935 г. Когда машина была готова, на ней смонтировали двигатели Испано HS 14Hbs по 580 л.с. 25 апреля 1936 г. испытатель Николь совершил на ней первый полет. Самолет тогда имел деревянный стабилизатор без поперечного V, усиленный лентами-расчалками. 6 мая в полете оторвалась лопасть винта. При вынужденной посадке получил повреждения левый мотор. В ходе ремонта на самолет поставили новое, металлическое, горизонтальное оперение и стойки шасси большей длины.

После завершения заводских испытаний, 20 ноября, Р.630-01 передали в находящийся в Виллакублэ испытательный центр BBC-СЕМА для официальной оценки. Там рекомендовали несколько небольших усовершенствований, но в целом машину сочли удовлетворительной. После этого Р.630-01 отправили на полигон в Кадо для отстрела вооружения. Последнее состояло из двух 20-мм пушек HS9 в носу (с боезапасом по 60 снарядов) и пулемета MAC 1934 в задней кабине (с 1000 патронов). В ходе испытаний моторы HS 14Hbs заменили сначала на HS 14Ab 02/03, а затем на HS 14Ab 10/11. Последние развивали 640 л.с. у земли,700 л.с. на взлетном режиме и 725 л.с. на расчетной высоте. При весе 3850 кг (включая 800 л бензина) максимальная скорость составляла 460 км/ч на высоте 5000 м. Скороподъемность у земли равнялась 10,9 м/с; при этом на 4000 м самолет поднимался за 5 мин 56 сек. Максимальная дальность при скорости 300 км/ч была 1300 км.

В ходе национализации французской авиационной промышленности фирму “Анри Потэ” поглотило государственное объединение SNCAN, созданное в декабре 1936 г. В январе 1937 г. в неговключили заводы “Потэ” в Мельте и Сартрувилле. Затем к ним добавились заводы других фирм в Мюро, Кодебеке и Гавре. Всего на пяти предприятиях трудились 5500 человек.

Внешние отличия между типами 630 и 631 были минимальными и ограничивались мотоустановкой. Капоты “Гном-Ронов” на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы.

В июне 1937 г. уже поступил заказ на самолеты для строевых частей ВВС. Он охватывал 10 двухместных учебных машин и 30 трехместных дневных истребителей Р.631СЗ. Первые пять из них хотели получить восемь месяцев спустя. Поскольку массовое производство моторов “Гном-Рон” развернуть не успели, впридачу к ним заказали еще 80 самолетов с двигателями “Испано-Сюиза”. На первых 48 из них должны были стоять моторы HS 14Ab 02/04 (один левого, а другой – правого вращения), а на остальных – HS 14Ab 10/11. В декабре 1937 г. были официально подтверждены и дополнены контрактами заказы на другие модификации.

В конце 1937 г. – начале 1938 г. новые машины с маркой “Потэ” вызвали большой интерес за рубежом. SNCAN получила ряд заграничных заказов на самолеты этого семейства, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.631 предназначался для Китая, один – для Югославии (плюс два Р.630), один Р.630 – для Швейцарии. Последний должен был получить дополнительное вооружение из двух 20-мм пушек в подфюзеляжной гондоле. Чехословацкий концерн “Авиа” заключил соглашение о лицензионном производстве модификации Р.636. Но до захвата страны немцами ни одного самолета чешские заводы построить не успели.

Серийное производство истребителей семейства Потэ 63 началось в мае 1937 г. Изготовление отдельных узлов распределили между разными заводами концерна. Фюзеляжи и оперение делали в Кодебеке, крылья – в Гавре. Окончательная сборка сначала велась в Мельте, а после окончания выпуска бомбардировщиков Блок MB.210 – в Ле Мюро.

Первый серийный Р.630 поднялся в воздух в феврале 1938 г.

23 мая ВВС приняли первый самолет этого типа; он имел заводской №8. За ним в том же месяце последовали еще три машины. На официальных приемочных испытаниях №8 показал скорость 448 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты занял 7 мин 1 с. Данные несколько ухудшились по сравнению с опытным образцом, но оставались, в общем, в пределах требуемого.

В это время считалось, что век тяжелых истребителей “Потэ” станет недолгим. Для конца 30-х годов, в условиях бурного расцвета самолетостроения, их данные уже не казались удовлетворительными. “План V”, утвержденный 15 марта 1938 г. , – перспективный план развития и модернизации французских ВВС, предусматривал после выполнения уже выданных заказов снятие Р.630 и Р.631 с производства и замену их в цехах заводов каким-либо тяжелым двухмоторным истребителем, разрабатывавшимся по более позднему техническому заданию 1936 г. Но оказалось, что ни один из них еще не был готов к серийному выпуску. Поэтому типы 631CN2 и 631СЗ вошли и в новые программы. Согласно им французские ВВС должны были иметь 207 двухмоторных истребителей, в том числе 121 в строевых частях.

Одновременно с этим продолжающиеся неполадки с моторами “Испано-Сюиза”, резко снижавшие боеспособность Р.630, более ремонтировавшихся, чем летавших, привели к решению убрать их из первой линии и использовать как учебные. Р.630 начали переделывать в двухместные с двойным управлением, обозначавшимися иногда как P.630DC или P.630Inst.

Удаление Р.630 из строевых частей собирались компенсировать увеличением выпуска Р.631 за счет сокращения производства легких бомбрдировщиков Р.633, а также выдачей дополнительных заказов. Так, в июле 1938 г. заказали еще 52 Р.631.

Поставки самолетов с заводов сдерживались нехваткой моторов, винтов и пушек. Первую партию Р.630 вооружили четырьмя пулеметами вместо двух пушек. К 1 января 1939 г. получили всего 45 Р.630 и 27 Р.631. 60 самолетов типа 631 были позднее облетаны с временно установленными винтами, чтобы обеспечить приемку их представителями ВВС. После отработки стандартной программы полетов пропеллеры снимали и ставили на следующую машину. Много истребителей застряло на площадках заводских аэродромов, ожидая поставки двигателей.

Тем не менее в июле 1938 г. в авиационном празднике в Виллакублэ приняли участие уже 15 истребителей “Потэ”. В сентябре того же года 17 самолетов Р.630 направили в истребительные эскадры в Реймс, Дижон, Этамп и Шартре. Эти машины предназначались для звеньев лидеров одномоторных истребителей. Предполагалось иметь по одному такому звену (из шести “Потэ”) на истребительную эскадру. Лидеры должны были обеспечивать навигационную помощь и с них же собирались командовать воздушным боем. Ранее для этой цели использовались бомбардировщики Блок MB.200, но к концу 30-х годов они уже устарели и далеко отставали от современных истребителей.

На 1 апреля 1939 г. ВВС приняли уже 77 Р.630 и 88 Р.631, из них 67 Р.630 и 20 Р.631 уже эксплуатировались в частях. Группы ночных истребителей GCN III/I и GCH II/4 сдали старые одномоторные самолеты Мюро 113CN2, получив Р.630. В мае эти части переименовали в GCN I/13 и GCN V/13. Р.630 считались временным оснащением и подлежали замене на Р.631 при первой возможности. Группа GC II/8 должна была перейти с MS.225 и D.510 на Р.631 и стать первой частью многоместных дневных истребителей со штатом из 18 самолетов.

Технологически конструкция Потэ 63 была продумана очень хорошо. На изготовление самолета уходило всего 7500 человеко-часов – немного больше, чем на одномоторный истребитель последнего поколения Девуатин D.520 и почти вдвое меньше, чем на устаревший Моран-Солнье MS.406. К январю 1940 г. заводы SNCAN вышли на рубеж 100 самолетов в месяц и держали этот темп до самой капитуляции Франции. Правда, с осени 1939 г. приоритет в производстве получили ближние разведчики P.63.11 и именно их было построено больше всего.

Кроме того, в предверии надвигающейся войны французское правительство реквизировало большую часть экспортных заказов, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.630 успел прибыть в Швейцарию, один Р.630 – в Югославию, один Р.631 – в Румынию. Четыре Р.631 построили для Китая. Два первых самолета в августе 1939 г. выгрузили в Хайфоне, во Вьетнаме, где их конфисковали власти Французского Индокитая. Их использовали для усиления колониальной авиации перед конфликтом с Таиландом. Еще два, собранных позже, реквизировали еще во Франции. Р.631, изготовленный для Югославии, был разбит при облете 9 января 1940 г.

Перед объявлением войны Германии французские ВВС имели 85 Р.630, из них 65 в первой линии. В то же время насчитывалось 206 Р.631, в том числе 117 в строевых частях.

Когда 28 августа началась мобилизация, в Клермон-ле-Фермэ собрали тяжелые истребители из разных частей: в общей сложности два Р.630 и десять Р.631. Они образовали временную 5-ю эскадрилью группы GCII/2, вскоре переименованную в “дозорную” эскадрилью 1/16. Ее задачей стало дневное патрулирование заданных участков фронта и в случае появления противника, наведение на него одномоторных истребителей. В какой-то степени они заменяли современные самолеты радиолокационного дозора – воздушные наблюдательные посты. Р.630 и Р.631 по продолжительности полета значительно превосходили одномоторные истребители – это и использовалось. Иногда “Потэ” пытались атаковать и самостоятельно. Им даже удалось сбить несколько немецких самолетов. 29 января 1940 г. эту часть еще раз переименовали – на этот раз в эскадрилью многоместных истребителей ЕСМ 1/16.

Ввиду бесполезности применения Р.631 днем, в феврале 1940 г. звенья лидеров в истребительных эскадрах ликвидировали, а входившие в них ранее самолеты из частей изъяли. Все Р.630 передали в учебные подразделения.

Самолеты “Потэ”, особенно Р.630 и Р.631, часто путали с немецкими Bf 110C, внешне очень на него похожими. По ним стреляли и с земли, и с истребителей, как французских, так и английских.

Когда французское правительство капитулировало перед немцами, в неокупированной зоне остались 32 Р.630 и 112 Р.631. Некоторое количество машин этих типов попало также в Северную Африку.  Двенадцать месяцев спустя осталось только шесть Р.630 и 64 Р.631.

Работы по лёгкому бомбардировщику Potez 633 проходили совместно с проектированием тяжелых многоцелевых истребителей Potez 630/631, задание на разработку которых было выдано 31 октября 1934 г. Условия ТТЗ нельзя было назвать мягкими: будущий самолёт должен был развивать максимальную скорость порядка 450 км/ч (крейсерская – 350 км/ч), иметь продолжительность полёта 4 часа, а высоту 4000 метров набирать за 15 минут. Вооружение истребителя включало две 20-мм пушки, установленные в носовой части фюзеляжа, и один оборонительный 7,5-мм пулемет. При этом маневренность двухмоторного самолёта должна быть не хуже чем у одномоторного!

Весной 1937 г., когда завершилось объединение нескольких крупных авиационных фирм в единый концерн SNCAN, министерство авиации выдало заказ на 10 предсерийных самолётов, два из которых должны были выполнить в варианте лёгкого бомбардировщика Potez 633B2. Бомбардировочная модификация в целом соответствовала истребителю Potez 631C3, но в средней части фюзеляжа, между пилотом и стрелком, оборудовали вертикальный бомбоотсек. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, состав стрелкового вооружения не изменялся.

Постройка опытных образцов, несмотря на их конструктивное сходство с Potez 631, продвигалась не очень быстрыми темпами. Ещё до их появления, в конце 1937 г., из министерства поступил приказ переделать второй опытный образец Potez 633.02 в низковысотный штурмовик Potez 639АВ2. Когда же прототип Potez 633.01 (регистрационный код F-ARQС) поступил на испытания последовала серия новых распоряжений. Вначале, 15 марта 1938 г., министерство авиации одобрило “План V”, в соответствии с которым на вооружение предполагалось принять самолёты, созданные по более поздней спецификации 1936 г. Однако сразу же выяснилось, что ни один из опытных образцов к серийному производству не будет готов в течении ближайшего года. В связи с этим программу постройки Potez 633В2 немного подкорректировали. Предприятиям концерна SNCAN предписывалось собрать 449 бомбардировщиков, из которых только 254 предназначались для службы в боевых частях первой линии, а остальные использовались бы для обучения экипажей.

Спустя 10 дней заказ на Potez 633B2 увеличили на 125 самолётов, но через два месяца Главный Штаб ВВС потребовал, чтобы легкие бомбардировщики были трёхместными. Производство бомбардировщиков для Arme de`l Air свернули после выпуска нескольких десятков машин, в то время как оставшиеся Potez 633, находившиеся на стапелях, решили переоборудовать в истребители. Общее количество собранных Potez 633B2 оценивается в 71 экземпляр.

Серийное строительство бомбардировщиков спасли зарубежные заказы. В 1938 г. самолётами Potez 633B2 заинтересовалась Румыния. В скором времени был подписан контракт 204/N/37на поставку 20 самолётов, из которых к 1941 г. сформировали 2-ю бомбардировочную группу (Gr.2 Bomb) включавшую Esc.73 Bomb и Esc.74 Bomb. Планировалась поставка ещё 20 самолётов по контракту 271/8, подписанному 26 апреля 1938 г., но из-за начала войны с Германией этот контракт не был осуществлён.

Хотя выучку румынских пилотов нельзя было назвать плохой, первый боевой вылет Potez 633B2 в войне против СССР прошел крайне неудачно. Утром 22 июня 1941 г. румынская авиация подвергла массированным налётам аэродромы базирования ВВС РККА. В зону действия румын входила Молдавия и Украина, где советская авиационная группировка была не так сильна, как на центральных участках фронта. Явно недооценив силы противника на штурмовку аэродрома Болград послали семь Potez 633B2 без истребительного прикрытия. Над целью два бомбардировщика были сбиты, ещё два (№4 и 20) совершили вынужденные посадки на своей территории, а остальные получили повреждения различной степени тяжести. В дальнейшем действия Potez 633B2 были более успешными благодаря завоёванному немцами превосходству в воздухе. Осенью 1941 г. остатки Gr.2 Bomb приняли участие в боях под Одессой, но в силу небольшого количества сохранившихся самолётов их результативность была не велика. Летом 1942 г., когда немецкие и румынские армии начали наступление на Кавказ, в составе румынского экспедиционного корпуса (Corpul Aerien) находилось шесть Potez 633B2. В основном их использовали в качестве разведчиков.

К ноябрю 1943 г., после нескольких крупных поражений, румынская армия откатилась к Крыму. Для обеспечения отрезанных от основных сил армейских частей командование ВВС Румынии срочно организовало доставку грузов и вооружения, задействовав все транспортные и вспомогательные самолёты. В это число вошли два или три Potez 633B3, отправленные доживать свой век в Esc.106.

Заказ от Греции на 24 бомбардировщика был частично выполнен в 1939 г. Заказчику передали только 13 самолётов, причем при перегоне был разбит один бомбардировщик, пилот которого погиб. Ещё один самолёт вышел из строя по техническим причинам, так что реально греческие ВВС могли использовать только 11 Potez 633B2, сведённых в 31-ю эскадрилью (31 Mira). Остальные самолёты были реквизированы французским правительством.

Пополнение оказалось как раз кстати – со стороны соседней Албании, оккупированной итальянскими войсками, участились провокации, грозившие перерасти в полноценные боевые действия, что и случилось 28 октября 1940 г. Греческие ВВС были малочисленны, но имели на вооружении в частях первой линии несколько десятков вполне современных боевых машин. Греки успешно оборонялись, задействовав авиацию для ударов по наступающим итальянским войскам. 18 ноября 1940 г. греческая армия сама перешла в наступление, что стало полной неожиданностью для противника. Самолёты Potez 633B2, при содействии бомбардировщиков Fairey “Battle” и Bristol “Blenheim”, совершили серию налётов на аэродромы противника в окрестностях городов Корица и Аргирокастрон, при этом не понеся потерь. В течении следующего месяца “потэзы” летали мелкими группами или по одиночке как правило без эскорта истребителей. Эти рискованные вылеты долгое время оставались “безнаказанными”, пока 21 декабря итальянские истребители Fiat G.50bis (154 Gr.C.T.) не сбили одинокий греческий Potez 633B2,экипаж которого погиб. Во время немецкого наступления в апреле 1941 г. “потэзы” использовались эпизодически и по некоторым данным все уцелевшие самолёты были затем захвачены на аэродромах в нелётном состоянии.

В самой Франции к 1 сентября 1939 г. в строю находилось 22 бомбардировщика Potez 633B2, три из которых ранее предназначались для Китая и 19 для Румынии. Об их боевом применении речи не шло – эти самолёты понадобились для обучения лётного состава, однако “потэзы” из китайского заказа всё же отправили в распоряжение испытательного центра в Реймсе, а затем передали экспериментальному звену при бомбардировочной группе GB I/54. Чуть позже остальные Potez 633B2 распределили между бомбардировочно-штурмовыми эскадрильями GBA I/54, GBA II/54, GBA I/51 и GBA II/51, в марте 1940 г. к ним также присоединилась GBA II/35.

Использование бомбардировщиков Potez 633B2, как оказалось, было вынужденной, но вполне приемлемой мерой. Затягивание с поставками штурмовиков Br.691AB2 и Br.693AB2 привело к тому, что многие боевые эскадрильи продолжали летать на самолётах старых типов, либо находились в “полуразваленном” состоянии. Обладая неплохими лётными данными Potez 633B2 составили им достойную замену. Так например, в декабре 1939 г. группы GA 18 и GA 19, перед получением штурмовиков Br.693AB2, провели подготовку пилотов на бомбардировщиках “потэз”, хотя средний налёт оказался небольшим – всего 40-60 часов.

Во время Зимней войны французское правительство распорядилось сформировать специальную экспедиционную часть для отправки в дружественную Финляндию, в состав которой вошли 12 Potez 633B2 и их экипажи из GBА 54. Получив название “Finland” эта эскадрилья прибыла 11 марта 1940 г. в Тангмер (Англия), но через два дня было подписано перемирие и самолёты пришлось вернуть на родину.

В 1940 г. часть имеющихся Potez 633B2 модифицировали. Не для кого не было секретом, что стрелковое вооружение бомбардировщика явно не соответствовало современным требованиям. По этой причине в носовой части фюзеляжа стали устанавливать два 7,5-мм пулемета для стрельбы вперёд и ещё два таких же пулемета подвешивались под фюзеляж в специальном обтекателе для стрельбы назад. Многие самолёты оснащались четырьмя 7,5-мм пулеметами, подвешенными попарно под внешними консолями крыла. Кроме того, выяснили, что оптимальной бомбовой нагрузкой является подвеска четырех 200-кг бомб под крылом.

К началу немецкого вторжения 10 мая 1940 г. всего 9 самолётов (по другим данным 11, из них 7 исправно) находились в составе GBA II/51, дислоцированной на аэродроме Ле Люк в Альпийской Зоне. Эта эскадрилья также включала шесть штурмовиков Breguet 691AB2, а соседняя GBA I/51 располагала всего двумя Br.691AB2 и шестью Br.693AB2 (всего 5 исправных самолётов). Первая неделя активных боевых действий прошла для GBA 51 спокойно, пока 19 мая эскадрилью “потэзов” не перебросили с Этамп. Из-за своей малочисленности эта штурмовая группа не принесла большой пользы, потеряв к 30 мая шесть самолётов от огня противника. Поскольку количество боеспособных Potez 633B2 сократилось до нуля в дальнейших боях они участие не принимали.

После 25 июня в неоккупированной зоне Франции оставалось не менее 18 самолётов Potez 633B2 и ещё 21 был захвачен немецкими войсками. Большая часть из них летать уже не могла. Точных данных об дальнейшей судьбе эти самолётов не сохранилось, но к концу 1941 г. ни одного Potez 633B2 в составе ВВС Виши и Luftwaffe не осталось.

Самая короткая карьера, из широкого семейства многоцелевых самолётов Potez 63, оказалась у разведывательного варианта Potez 637A3.

Изначальная спецификация оговаривала создание многофункционального самолёта, совмещавшего в себе функции тяжелого истребителя, дальнего разведчика и лёгкого бомбардировщика, поэтому работы по проекту Potez 63 проводились сразу в трёх направлениях. Модификация “дальний разведчик”, в дальнейшем получившая обозначение Potez 637, конструктивно была аналогична истребителю Potez 630.

Основное отличие заключались только в установке подфюзеляжной “ванны”, в которой в лежачем положении располагался наблюдатель, и в двигателях Gnome-Rhone 14M-6. Состав вооружения уменьшили до одного 7,5-мм пулемета MAC1934, установленного в передней части фюзеляжа, одного 7,5-мм подвижного пулемета в кабине стрелка и одного такого же пулемета для защиты со стороны хвоста. Как впоследствии оказалось, эта мера была преждевременной.

Первый и последний заказ на 60 самолётов Potez 637А3 был выдан в августе 1938 г. – ещё до первого полёта опытного образца. Испытания прототипа начались в октябре, когда в серийное производство уже поступили истребители Potez 630C3 и Potez 631C3. Преемственность конструкций здесь не сыграло положительной роли, поскольку предприятия и без того были загружены предыдущими контрактами. Тем не менее, к концу 1939 г. планировалось, что Potez 637A3 всё-таки смогут полностью заменить устаревшие Potez 542 в группах дальней разведки. Реализовать эту затею удалось не полностью.

Серийные Potez 637A3 начали поступать в распоряжение Arme de`l Air (ВВС Франции) весной 1939 г., что позволило в мае ввести их в состав G.R. I/33 и G.R. II/33, а в июне ими пополнили G.R. I/52 и G.R. II/52 (все группы дислоцировались в Нанси). Количество новых разведчиков было невелико, поэтому Potez 637A3 лишь дополнили старые “чемоданы”. К примеру, группа G.R. II/33 к ноябрю 1939 г. имела в своём составе четыре Potez 542 и всего два Potez 637. В следующем месяце к ним добавили шесть Potez 63.11, но и это не сильно улучшило ситуацию. Поступившие на вооружение самолёты, даже при не очень интенсивной эксплуатации, требовали текущего ремонта, в то время как запасных частей и двигателей катастрофически не хватало. В результате число боеспособных Potez 637 не превышало 40%, что заставило держать на вооружении Potez 542 вплоть до лета 1940 г., правда использовали их в учебных и вспомогательных целях. Всего к началу Второй Мировой войны имелось 53 разведчика Potez 637 в составе четырёх разведывательных групп:

  • R. I/33 – 13 Potez 637 и 4 Potez 542, Saint-Dizier
  • R. II/33 – 13 Potez 637 и 4 Potez 542, Soissons-Saconin
  • R. I/52 – 14 Potez 637 и 3 Potez 542, Chaumont-Semoutier
  • R. II/52 – 13 Potez 637 и 6 Potez 542, Herbeviller

Перед началом войны часть разведывательных групп перебросили поближе к границе. В то время как на земле никаких активных действий не предпринималось, в воздухе кипели ожесточенные бои. Полёты проводились практически ежедневно, начиная с середины сентября, причем вначале считалось, что чем выше заберётся разведчик, тем больше шансов у него уцелеть. Самолёты высылались как по одиночке, так и в сопровождении истребителей, хотя итог миссии во многом зависел от мастерства экипажа. Вопреки устоявшемуся мнению о “больших потерях” французской разведывательной авиации, это было далеко не так.

Достаточно долгое время экипажам Potez 637 действительно удавалось избегать потерь, но такое везение не могло быть вечным. Днём 30 сентября над Энсхаймом немецкая патрульная группа Bf.109E перехватила Potez 637 (G.R.II/52), шедший под прикрытием семи истребителей MS.406C1 из GC I/3 и GC II/3. Несмотря на равенство сил немцы сразу сбили разведчик и “моран”, потеряв один свой истребитель.

16 октября бой одиночного “потэза”, из состава 52-й эскадры, с пятью Bf.109E над Хельтерсбергом закончился не менее трагически. Немцы фактически расстреляли разведчик, убив пилота и штурмана. Стрелок смог спастись на парашюте и был захвачен в плен.

Впрочем, встречи с немецкими истребителями далеко не всегда заканчивались в пользу пилотов Luftwaffe. В качестве примера можно привести боевой вылет, проведенный экипажем лейтенанта Лиссье (G.R. II/52) 24 сентября. Совершая разведку местности над Ландау французский разведчик на высоте 6000 метров был атакован шестью Bf.109E. Пилот “потэза” умело маневрировал, не дав немцам превратить его самолёт в решето, и успел скрыться в облаках. Немцы продолжали преследование до тех пор, пока разведчик не прикрыли подоспевшие Curtiss H-75A. Незадолго до конца боя у стрелка “потэза” полностью закончился боезапас.

Всего G.R. II/52, в период с 1 сентября 1939 г. до 9 февраля 1940 г., осуществила 96 боевых вылетов, потеряв 6 лётчиков убитыми и 5 раненными. Затем группу перебросили на аэродром Couvron, где на 10 мая в её строю числилось 9 Potez 637 (5 боеспособно) и 8 Potez 63.11 (6 боеспособно).

Боевая работа эскадры G.R. 33 сложилась похожим образом. Группа G.R. II/33 “Hache” (Топор), в связи с мобилизацией, была отправлена 28 августа 1939 г. в Etain-Rouvres, а 31 августа её перебросили в Soissons-Saconin, откуда и были совершены первые боевые вылеты. На тот момент группа имела семь Potez 637A3 и два Potez 542, но последние вскоре вывели из эксплуатации. Формально G.R. II/33 должна была действовать в интересах Северной Зоны Воздушных Операций, но не желая нарушать нейтралитет Бельгии штаб распорядился задействовать группу в Западной Зоне, совместно с G.R. I/33. Чтобы облегчить взаимодействие между двумя подразделениями G.R. II/33 17 сентября перебросили в Orconte, расположенный между Vitry-le-Francois и Saint-Dizier. В сентябре и октябре обе группы осуществляли наблюдение за передвижениями немецких войск в секторе между долинами Рейна и Мозеля. На первое боевое задание “потэзы” G.R. II/33 вылетели лишь 21 сентября. Экипаж в составе капитана Ло, младшего лейтенанта Сентиньи и адъютантом Маньи осуществил на Potez 637 №15 полуторачасовой полёт в секторе Treves. Затем вылеты стали по возможности проводиться каждый день, если этому благоприятствовали погодные условия. Также приняли во внимание и тот факт, что истребительная авиация Luftwaffe проявила активно выше ожидаемой, из-за чего за первые три недели войны было потеряно несколько Mureaux 117. Днём 23 сентября решили опробовать новую тактику – самолёт младшего лейтенанта Ошедэ на малой высоте “проверил” немецкие позиции над г. Виттлих, вблизи которого располагался аэродром с истребителями. К счастью для французов, им удалось благополучно вернуться.

27 сентября “потэз” совершил первый ночной вылет. Над целью их встретил настоящий фейерверк из лучей прожекторов и следов трассирующих пуль зенитной артиллерии. Зрелище было настолько впечатляющим, что стрелок адъютант Милле пошутил: “:даже у Президента Республики никогда не было такого”. Правда, точно стрельбы немецких зенитчиков оставляла желать лучшего и “потэз” снова без особых проблем выполнил задание.

Начиная с 30 сентября группа GC II/33 начала использовать улучшенную тактику. Теперь разведчики вылетали рано утром, когда бдительность немецкой ПВО была не самой высокой. Эффект от таких полётов оказался выше, чем от полётов на большой высоте.

С ноября 33-я эскадра приступила к выполнению разведывательных миссий вблизи бельгийско-голландской границы, продолжая вылеты в район Саара. Штаб ВВС поставил задачу вскрыть передвижения немецких войск и убедиться в том, что противник готовит нападение через страны Бенилюкса. В ходе полётов над Сааром эскадра понесла первые потери. Сначала 5 ноября немецкие истребители сбили Potez 637 адъютанта Бернара, при этом штурману и стрелку удалось спастись.

Затем, 20 декабря, другой разведчик из GC I/33 попал под огонь немецких зениток и был добит вызванными на подмогу Bf.109E. На следующий день, 21 декабря, из-за досадной оплошности, был потерян ещё один Potez 637. На глазах у своих войск два британских “Hurricane”, приняв “потэз” за двухмоторный немецкий Bf.110C, сбили французский разведчик, убив при этом наблюдателя и стрелка.

Первая боевая потеря в GC II/33 произошла лишь за три недели до немецкого вторжения. Днём 16 апреля 1940 г., во время 51-го боевого вылета, Bloch 175 (№16) был атакован и сбит тремя немецкими истребителями. Из трёх членов экипажа выжил только пилот – командир группы капитан Ло, который после приземления был отправлен в госпиталь. Следует также заметить, что в воздухе от противодействия противника GC II/33 не потеряла ни одного Potez 637A3.

Кстати немногие знают, что на Potez 637 начал войну знаменитый писатель Антуан де Сент-Экзюпери. После мобилизации он прибыл в группу GC II/33, однако из-за слишком дружеского отношения со стороны коллег-авиаторов он не часто вылетал на боевые задания. Тем не менее, в мае 1940 г. именно его экипаж провел на самолёте Bloch 174 разведку в районе Арраса, доставив ценные разведданные. Этот полёт, а также другие воспоминания о тех днях, легли в основу романа “Военный лётчик”.

В ходе воздушных схваток быстро выяснилось, что стрелковое вооружение Potez 637A3 явно слабовато. С прибытием более новых Potez 63.11 серьёзного качественно улучшения не произошло, поскольку “одиннадцатый” по сумме характеристик оказался даже немного хуже своего предшественника.

Впрочем, в первой половине Странной войны действия экипажей Potez 637A3 можно было признать успешными. Они действовали гораздо лучше однотипных Bloch MB.131/134RB4, не говоря уже о Amiot 143 и Mureaux 115/117, которые осенью 1939 г. составляли основу разведывательной авиации Франции. Пилотам “потэз” понравился за счет хорошей скорости и маневренности, что не раз спасали им жизни. Отмечались и недостатки. Из-за большой высота полёта на разведчиках, не имевших хорошей системы обогрева оборудования, часто замерзали органы управления, вооружение и фотоаппараты. Хотя силами ремонтных мастерских были проведены улучшения, более действенного способа борьбы с этими “недугами” так и не нашли.

Причина заключалась в том, что через год после принятия на вооружение Potez 637 штаб ВВС потребовал их замены на Potez 63.11. Это решение мотивировали новыми требованиями к фронтовым разведчикам, в которые Potez 637 якобы не укладывался. С ноября 1939 г. “устаревшие” самолёты начали переоборудовать в тренировочные с двойным управлением, постепенно переводя их во вторую линию. Что касается дополнительного вооружения и защиты, то никаких официальных мероприятий в этом направлении не проводилось.

Перед немецким вторжением разведчики Potez 637A3 находились в составе пяти разведывательных групп: G.R. I/33 (7 в наличии, 2 боеспособно), G.R. II/33 (7 и 6), G.R. I/52 (7 и 4), G.R. II/52 (9 и 5), G.R. I/22 (9 и 6), G.R. II/14 (1). Итого – 40 самолётов в наличии и 24 в боеспособном состоянии. Если учесть общее число построенных Potez 637, а также боевые и эксплуатационные потери, понесенные в ходе Странной Войны, то положение не выглядело столь угрожающим.

Утром 10 мая Luftwaffe нанесли серию мощных ударов по аэродромам, однако уничтожить французскую авиацию на земле им не удалось. Одной из первых попала под удар G.R. II/52, которая после трёх налётов Do.17 потеряла два Potez 63.11 и ещё несколько разведчиков получили повреждения. В течении следующих двух дней пилоты “потэзов” оказывали содействие наземным силам в Бельгии и Арденнах, пока 13 мая группе не поставили задачу прикрыть войска в районе Седана. Точных данных о потерях G.R. II/52 не сохранилось, но известно, что уцелевшие самолёты 15 мая перелетели в Chateau-Thierry, 17 мая они были уже в Etrepagny, а 22-го мая – в Caen Roquencourt. Спустя пять дней группа сдала оставшиеся “потэзы” и приступила к перевооружению на Bloch 175B3. Общие потери G.R. II/52, включая период Странной Войны, составили 7 Potez 637A3 и 3 Potez 63.11.

Воевавшая в Западной Зоне группа G.R. I/52 потерь среди Potez 637 практически не понесла. К началу июня в её составе сохранилось 5 самолётов этого типа, из которых 3 были пригодны к полётам, а также два Potez 63.11 и один Bloch 174.

Группа G.R. II/33, базировавшаяся тогда в Athies-sous-Laon, за неполный месяц потеряла 70% своего состава. К 5 июня в её распоряжении осталось десять новейших Bloch 175,прибывших за неделю до этого, и по одному Potez 631, Potez 637 и Potez 63.11. Чтобы избежать полного уничтожения, командование передислоцировало G.R. II/33 в Алжир, где практически небоеспособные “потэзы” заменили на “блоки”.

Уже в ходе боевых действий на территории Франции несколько разведчиков Potez 637 воевали в составе других авиагрупп. Например, на 5 июня 1940 г. в распоряжении группы G.R. II/55 имелось тринадцать Potez 63.11 и один Potez 637.

На юге страны разведывательная авиация была не столь многочисленной. В Альпийской Зоне находилось всего четыре авиагруппы, вооруженные Potez 63.11. Лишь G.R. II/14, дислоцированная на аэродроме Valence-Chabeuile использовала один Potez 637 вплоть до окончания боевых действий между Францией и Италией.

Потерпев поражение Франция лишилась множества самолётов, как ранее захваченных противником, так и реквизированных после подписания акта о капитуляции. Сколько среди них было Potez 637 сказать сейчас сложно, но исходя из статистики потерь общее их количество не превышало 30 экземпляров. Согласно подписанным с немецкой стороной договорённостям большинство разведывательных эскадрилий было расформировано в течении июля-августа, однако эта участь постигла только G.R. I/33. Остальные авиагруппы были перевооружены на Potez 63.11 и Bloch MB 175AB3. К сентябрю 1940 г. их состав был следующим:

  • R. II/33 – Bloch 175, Tunis-El Aouina (Тунис)
  • R. I/52 – Potez 63.11, Oran-La Senia (Алжир)
  • R. II/52 – Bloch 175AB3, Oran-La Senia (Алжир)
  • R. II/14 – Potez 63.11, Avignon-Pujaut (Южная Франция).

Что касается Potez 637, то их с июля 1940 г. полностью перевели в авиашколы и тренировочные подразделения. Спустя год старых “потэзов” в лётном состоянии осталось не больше десятка, а к 1 ноября 1941 г. их официальное количество сократилось до 6 экземпляров. Судя по всему, до полной оккупации Франции ни один из них не дожил.

Модификация  Potez 633
Размах крыла, м  16.00
Длина, м  11.07
Высота, м  3.61
Площадь крыла, м2  32.70
Масса, кг 
  пустого самолета  2900
  нормальная взлетная  4260
  максимальная взлетная  4500
Топливо, л  765
Тип двигателя  2 ПД Gnome-Rhone 14M-6
Мощность, л.с.  2 х 670
Максимальная скорость , км/ч  440
Крейсерская скорость , км/ч  244
Практическая дальность, км  1300
Максимальная скороподъемность, м/мин  570
Практический потолок, м  8000
Экипаж  2
Вооружение:

  первоначально: один неподвижный передний (300 патронов) и один неподвижный подфюзеляжный 7,5-мм пулемет заднего обстрела МАС 1934 (300 патронов) , и один 7,5-мм пулемет на управляемом креплении в задней кабине (500 патронов); Самолеты выпуска 1940г. снабжались  двумя дополнительными неподвижными пулеметами переднего огня и двумя дополнительными подфюзеляжными 7,5-мм пулеметами заднего обстрела МАС калибра; Большинство самолетов также имело четыре неподвижных 7,5-мм пулемета МАС 1934 под внешними консолями крыла. Нормальная нагрузка – 4х50-кг бомб на подкрыльевых креплениях. Максимально – до 400 кг бомб (8х50-кг)