Полные характеристики

Боевая масса, т: 5250
Скорость хода, км/ч: 39,8
Запас хода, км: 390
Масса буксируемого прицепа, кг: 4750
Экипаж, чел.: 2

Литература


На испытания, проходившие с 3 по 30 сентября, были представлены опытные полноприводные автомобили ЗИС-32, новые опытные варианты полугусеничного ЗИС-22, автомобили с приспособлением повышения проходимости ЗИС-35. Параллельно для сравнения по проходимости и экономике испытывались серийные ЗИС-22, ЗИС-5 с цепями Гаянт и ЗИС-6 с цепями Оверрол. В ходе испытаний общий километраж пробега устанавливался в 2000 км, из них 1000 км по проселку, 600 км по шоссе смешанного типа, 350 км по бездорожью, 50 км по болотам и топким грунтам. Предполагалось первоначально загрузить автомобиль 2500 кг груза, но фактически ЗИСы были нагружены 2000 кг, а именно «чугунными чушками с равномерной укладкой их по всей площади грузовой платформы». В процессе испытаний «буксировка аварийных машин, а также вытаскивание засевших в грязи, производились испытуемыми автомобилями и главным образом полугусеничным ЗИС-22-50». Испытания опытных образцов полигоном ГАБТУ КА дали весьма неплохие результаты и показали, что создан транспортный полугусеничный автомобиль с хорошими ходовыми качествами, достаточно прочный и способный ходить в условиях тяжелого бездорожья. С подведением под передние колеса лыж машина получала возможность передвигаться по любому снежному покрову. В 1941 году конструкция этой машины была переработана специалистами НАТИ согласно намеченным изменениям для приведения ее в соответствие с технологией серийного производства на автозаводе им. Сталина; автомобиль вначале получил индекс ЗИС-22-52. Конструкция ЗИС-22-52 отличалась от ЗИС-22-50 только устройством гусеницы. Движитель и все остальные агрегаты одинаковые. Как и его предшественники, полугусеничный автомобиль ЗИС-22-52 по своей конструкции представлял собою стандартный грузовой автомобиль ЗИС-5, у которого задние колеса заменены двумя гусеничными движителями. Они связаны с задним мостом так, что могут качаться вокруг его оси, что при движении машины дает хорошую приспособляемость к неровностям дороги и не перегружает раму. Установка такого движителя не сопряжена с какой-либо существенной переделкой шасси обычного грузовика. В случае необходимости любое количество стандартных автомобилей ЗИС-5 могло быть превращено в полугусеничные автомобили.

Принципиально новой была конструкция движителя. Все предыдущие варианты базировались на схеме – резиновая лента одевается на ведущие колеса и передает движение за счет трения. Кажущаяся простота этой схемы в сочетании с возможностью движения автомобиля без гусениц были заманчивыми, но предполагаемые преимущества оборачивались явными недостатками. Лента гусеницы могла проскальзывать по колесу. Для предотвращения проскальзывания требовалось значительное натяжение гусеничной ленты, что приводило к ее растяжению. Гусеницы соскакивали или рвались в самый неподходящий момент. В новой конструкции возможность всякой пробуксовки резинометаллической гусеницы относительно ведущих колес устранялась, так как теперь она приводилась в движение звездочкой. Движитель состоял из рамки, на переднем конце которой между боковин помещалось зубчатое ведущее колесо, а на заднем – ленивец. Между ведущим колесом и ленивцем подвешивалась на оси рычажно-балансирная система катков, называемых бегунами. Она включала четыре двойных нажимных бегуна, попарно соединенных траверсами. Передача крутящего момента от ведущей звездочки полуоси заднего моста на звездочку ведущего колеса движителя осуществлялось цепью Галля. Ведущее колесо движителя имело зубчатый венец, входящий в зацепление с накладками гусеницы: на резинотканевом основании гусеницы крепились металлические плицы с резинотканевыми беговыми башмаками. Сверху, посредине рамки, установлен поддерживающий ролик, служащий для поддержания верхней ветви гусеницы. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,7. Натяжение цепи Галля осуществлялось винтовым механизмом, воздействующим на ось ведущего колеса. Подобный механизм натягивал гусеницу, перемещая ленивец. В новом вездеходе двигатель ЗИС-5 предполагалось заменить более мощным двигателем ЗИС-16. (Позже на ЗИС-42 стали устанавливать моторы, развивающие мощность 84 л.с. при 2650 об/мин, выпускаемые на Миасском заводе, куда была эвакуирована часть производственных мощностей Московского завода). Также ставился усиленный радиатор автомобиля ЗИС-16 и дополнительное оборудование в виде передней защитной решетки и переднего поддона. Следует заметить, что потребность в резине для полугусеничного автомобиля ЗИС-22-52 составляла (по подсчетам НИИРП’а) 335 кг. синтетической резины и 10 кг. натурального каучука, в то время как трехосный автомобиль ЗИС-6, по тем же данным, требовал 205 кг. синтетической резины и 43 кг. натурального каучука. В эти цифры не включена резина, идущая на передние колеса автомобилей, так как в обоих случаях спереди ставятся одинаковые покрышки. Экономия дефицитного сырья достигалась за счет отказа от надувных колес в системе движителя. В новой конструкции их заменили обрезиненные металлические.

Имея полезную нагрузку в 2,5 тонны, машина ЗИС-22-52 развивала скорость по дорогам свыше 40 км/ч, по бездорожью и снежной целине (в зависимости от их характера) от 8 до 20 км/чс. Конструкция движителя была вполне оригинальной, испытанной специалистами НАТИ в самых разнообразных условиях бездорожья. Тесты показали наибольшую скорость движения автомобиля на шоссе – 42 км/ч; среднюю скорость с полной нагрузкой по грунту и снежным дорогам – 16-20 км/ч; а по тяжелому бездорожью и снежной целине – 12 км/ч. Общий вес буксируемых автомобилем прицепов или систем по грунтовым дорогам и сухому бездорожью составил 5,0 т. Вездеход мог преодолевать подъемы на местности крутизной до 30 градусов, броды глубиной до 0,6 метра. Общий вес автомобиля с номинальной полезной нагрузкой составил 7200 кг, а собственный – 4850. При этом удельное давление гусениц на грунт при полной нагрузке и погружении на 100 мм составляло 0,3 кг/см2. При этом опорная длина гусеницы равнялась 263 см. Общая ширина гусеницы была 415 мм, а рабочая – 360 мм. Расход топлива был не менее впечатляющий. При движении по грунтовой дороге с полной нагрузкой без прицепа вездеход потреблял 58-60 литров топлива на 100 км. На целине расход возрастал до 70-80 литров. При движении по тяжелому бездорожью он составлял 80-95 литров. При таком аппетите емкости бака в 80 литров надолго не хватало. Серийный автомобиль имел запас топлива в 295 литров, для чего он дооснащался тремя дополнительными баками, расположенными под грузовой платформой. Из-за них грузоподъемность автомобиля уменьшилась до 2,25 тонн по всем видам бездорожья и до 1,75 тонн при движении по снежной целине. Вместе с бензином полугусеничный ЗИС возил с собой соответствующий запас масла. Он размещался в трех баках. Две десятилитровые емкости для моторного масла располагались на подножках и одна, объемом 4,5 литра, предназначенная для густой смазки, находилась под капотом с левой стороны двигателя. Еще одной отличительной особенностью серийного автомобиля был тент над грузовой платформой. Автомобиль имел длину 6097 мм (с лыжами 6745), ширину 2360 мм и высоту 2175 мм. На автомобилях последних выпусков ставился двигатель ЗИС-42, более мощный, чем ЗИС-5. Из-за специального радиатора, имеющего большую толщину, вентилятор системы охлаждения был с укороченной ступицей и валиком. Аккумулятор устанавливался с левой стороны под кабиной водителя. В отличие от предшественников, на ведущих колесах движителя устанавливались двухколодочные тормоза с ножным приводом. При этом на своем месте остался установленный за коробкой перемены передач еще на ЗИС-22 центральный дисковой тормоз ЗИС-6 с двумя колодками, действующий от рычага на карданный вал. Как и предшественник, ЗИС-42 имел поддон и кожух на передней оси. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильнопересеченной местности с нижней стороны платформы на специальных кронштейнах устанавливались четыре ограничительных ролика.

ЗИС-22-52 военным пришелся по душе, и они решили заказать в 1941 г. 2000 шт. Доработанный вездеход назвали ЗИС-22М. В июле 1941 г. прошли повторные полигонные испытания эталона для серии. Его производство к лету 1941 г. было практически освоено, однако выполнить данную программу в сколь-нибудь значительном объеме не представилось возможным из-за трудностей и неразберихи начального периода войны.

Тактико-технические характеристики полугусеничного грузовика ЗИС-42
Год выпуска 1942
Мест:
в кабине – 2
в кузове – 14
Масса, кг – 5250
Грузоподъёмность, кг:
без прицепа – 2250
с прицепом – 1500
по снежной целине – 1750
Масса прицепа, кг – 2750 /4750 (с перегрузкой)
Среднее удельное давление на грунт, кг/см2 – 0,287
Габаритные размеры:
длина, м – 6,097
ширина, м – 2,36
высота, м – 2,175
высота по тенту, м – 2,95
Клиренс, м – 0,318
Двигатель карбюраторный, “ЗИС-5” (ЗИС-42), 73 (84) л.с.
Емкость бензобаков, л – 180
Расход топлива на 100 км, л:
по шоссе – 47,5
по сухому просёлку – 73,4
по грязному просёлку – 90,2
Запас хода, км – по шоссе – 390
Макс. скорость, км/ч – 39,8
Выпущено, шт – 5931