Полные характеристики

Экипаж, чел.:1
Максимальная скорость, км/ч:80
Практический потолок, м:250
Диаметр несущих винтов, м:5.60
Мощность, кВт:1х20

Литература


Первоначальная смета на Ка-8 была вскоре значительно увеличена, а 13 ноября 1946 г. приказом МАП № 721 на Н.И.Камова было возложено выполнение задания правительства по созданию вертолета. В декабре последовал приказ № 777 об увеличении штата и выделении дополнительной площади. Нам дали еще две комнаты и было принято несколько новых сотрудников, в том числе инженер Хвостовский, чертежница И.Шейко, кандидат технических наук П.О.Юрченко, инженер В.П.Барышев. Адмирал И.С.Юмашев утвердил на Ка-8 тактико-технические требования, и к нам стали приезжать представители заказчика – молодые капитаны Л.Н.Марьин и А.М.Загардан. В 1947 г. после защиты дипломных проектов пришли ученики Камова – В.И.Иванов и А.М.Конрадов.

Проектирование вертолета продвигалось достаточно быстро. Механические детали вертолета делались на заводе № 156, относящемуся к ОКБ Туполева, но Андрей Николаевич сурово наказывал рабочих, замечая на станках “чужие” детали. Осенью началась сборка. Наконец, первый вертолет Ка-8 был собран и установлен на небольшой постамент. Выглядел он очень красиво. На легкой стальной ферме, покоящейся на двух серебристых баллонах, стоял двигатель с центральным редуктором. К редуктору крепился кожух вала с распределительным редуктором, подкрепленный спереди двумя подкосами. Внутри кожуха проходил стальной вал, отдававший в распределительном редукторе половину мощности на нижний винт и тянувшийся до верхнего винта. В центре каждого винта сверкали никелем изящные втулки, к которым крепились по три тонких, гибких лопасти. Летчик располагался в кресле за кожухом вала, руками он держал руль, а ноги были на педалях. Перед летчиком находилась приборная доска, бензобак и гнутый из плексигласа обтекатель, а сзади небольшой киль на легкой ферме. От цеха до отведенной нам на аэродроме площадки было метров четыреста. Вывезли туда Ка-8 на специальной тележке и, закрепив вертолет на штопорах, запустили мотор. Летчик начал раскручивать винты, однако по мере повышения оборотов росла и тряска машины, став в конце очень сильной. Пришлось прекратить испытания и заняться выяснением причины вибраций. Прежде всего решили свести лопасти “по конусу”. Делалось это прямо в помещении сборки при помощи шеста с укрепленным на нем скрученным в трубку листом ватмана. Лопасти, помеченные разными карандашами, оставляли на бумаге свои следы, после чего регулировались их углы установки. В результате сведения “по конусу” вибрации немного уменьшились, но на высоких оборотах все равно резко возрастали. Значительно позже, на Ми-4, а затем на Ка-15 выяснили природу этого явления – это был флаттер лопастей. “Лечить” это надо было за счет увеличения жесткости проводки управления (что Камов и сделал), или устанавливая противовесы на лопастях.

Еще осенью вертолет отвезли на Химкинское водохранилище и спустили на воду. Он не опрокинулся, но сильно завалился назад. Пришлось переделывать поплавки, уменьшая их конусность. После этого Гуров попытался оторвать машину от земли, но тяги явно не хватало. Начали облегчать вертолет: сняли выхлопные патрубки, хвостовое оперение, некоторые приборы и до предела уменьшили заправку, но этого было мало. Тогда Гуров все-таки поднял машину в воздух… но стоя на земле за креслом. Необходимо было форсировать мотор. Сотрудник ЦИАМа А.Н.Силкин посоветовал перейти на спирто-бензиновую смесь – прием, используемый мотогонщиками. “Спиртизин” (90% спирта и 19% бензина) помог. Машина стала уверенно отрываться от земли, и Гуров подолгу висел на короткой привязи, отрабатывая технику пилотирования. Николаю Ильичу очень хотелось увеличить высоту висения, удлинив привязь. Он сам отмерил длину тросов и разметил места для штопоров. Гуров завис на высоте около полутора метров, но вертолет несколько сдвинулся в сторону, тросы швартовки натянулись, и он опрокинулся. Осколки лопастей разлетелись в разные стороны, но никто, кроме Главного конструктора, не пострадал. Камов потом долго носил с собой в портфеле оторванный конец лопасти, которым его ударило в плечо.

Пришлось ремонтировать машину. На ней заменили лопасти и заодно увеличили базу поплавков, доварив по бокам ферму. Наступили холода, вертолет взлетал легко, и, наконец, 12 ноября 1947 г. Гуров выполнил первый свободный полет по кругу. Выпал снег и посадочную площадку обозначили ветками ели. Летчик старался приземляться в центре площадки и с каждым разом делал это все более уверенно. Во время одного из полетов, на высоте 200 м внезапно смолк перегревшийся двигатель и машина резко скабрировала. С земли хорошо было видно, как в наступившей тишине Гуров перевел вертолет в планирование, а потом попробовал подорвать его в воздухе общим шагом и ручкой, как бы имитируя посадку. Машина послушно скабрировала. Летчик снова перевел ее в планирование, и повторив маневр выравнивания, посадил вертолет на глубокий снег. Баллоны скользнули по снегу, потом зарылись в него, и вертолет плавно опрокинулся вперед. Гуров живой и здоровый выбрался из кресла. Он приобрел опыт посадки на режиме авторотации, даже не получив ушибов. Это была первая посадка соосного вертолета с остановившимся двигателем. Нашли подтверждение и идеи Камова, заложенные в компоновку машины. Вертолет своими агрегатами защитил летчика от травм.

Испытания продолжались и задачи все более усложнялись. К весне изготовили специальный помост небольших размеров, на который Гурову предстояло совершить посадку, подобно тому как он садился на площадку, размеченную ветками ели. Дело оказалось сложным. Не сразу летчику удалось даже просто зависнуть над платформой. Она как бы отталкивала вертолет от себя, когда Гуров подводил машину к ней сбоку. Так проявлялось влияние земной подушки, о которой мы еще не знали. Но тренировки продолжались, и методика посадки на платформу была освоена.

Наступившее лето 1948 г. принесло новые заботы. Вертолет взлетал все хуже и хуже по следующим причинам. Во-первых, мощность двигателя при повышении температуры упала. Во-вторых, машина в процессе доводок потяжелела. Перед первым полетом взлетный вес составлял 255 кг, а летом 1948 г. уже 275 кг (самый первый вес по проекту был 190 кг). А в-третьих, в силу ряда обстоятельств увеличился вес летчика-испытателя – М.Д.Гурова. Снова пришлось форсировать двигатель, на этот раз за счет повышения степени сжатия. В ВИАМе отлили новые поршни и головки цилиндров. Заводить мотор ручкой стало очень трудно, если ни невозможно. Решили использовать для этой цели автомобиль летчика. “Москвич” поддомкрачивали, привертывали вместо заднего колеса специальный переходник с карданным валом, который и крутил храповик мотора. Двигатель работал очень напряженно, перегревался, у него часто прогорали поршни. Тем не менее машина начала летать по программе подготовки к воздушному параду в Тушино в День авиации.

Еще до парада в Тушино, в начале августа 1948 г. Н.И.Камов отправил министру авиационной промышленности И.И.Хруничеву и Главкому ВВС К.А.Вершинину письмо О необходимости дальнейшей модификации Ка-8 под новый авиационный двигатель конструктора А.Г.Ивченко, на который в Запорожье направили тактико-технические требования (ТТТ). Николай Ильич боролся за свою машину, и 29 ноября 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР о подготовке вертолета к серийному производству и о разработке необходимого двигателя.

Создание вертолета Ка-8 – несомненный уcпех Главного конструктора, сумевшего всего за два года укрепить свой профессиональный авторитет и заложить основу нового творческого коллектива. Сейчас трудно представить себе, как можно было с минимумом научных знаний и практического опыта, отсутствием производственных мощностей и без лабораторных исследований создать уникальный вертолет, провести его испытания и успешную демонстрацию. Заслугой Н.И.Камова был удачный выбор схемы и компоновки вертолета, разработка конструкции всех основных агрегатов, обеспечение “на глаз” прочности, и может быть главное – удачный, хотя и вынужденный выбор размерности машины. На маленьком одноместном вертолете проще и быстрее можно было дорабатывать конструкцию, исправлять ошибки проектирования и вводить необходимые усовершенствования. Некоторые ошибки заметили только в процессе проектирования Ка-10. Оказалось, что упоры вертикальных шарниров на Ка-8 были выбраны неправильно, и, по-существу, на машине вертикальные шарниры не работали (лопасти стояли на задних упорах). Эта ошибка, вероятно, избавила нас от необходимости заниматься борьбой с земным резонансом. Нам повезло и в том отношении, что на Ка-8 продольный момент был практически равен нулю независимо от угла атаки и, следовательно, в установившемся полете маховое движение лопастей отсутствовало и больших напряжений во втулке от корриолисовых ускорений не возникало. Сыграла свою роль и кратковременность испытаний, в процессе которых не успели развиться усталостные явления.

Ка-8 остался в памяти особенной машиной, первой любовью. Ведь он был первенцем молодого КБ, и именно он стал родоначальником всего семейства вертолетов Н.И.Камова.

Модификация  Ка-8
Диаметр несущего винта, м  5.60
Длина,м  3.70
Высота ,м  2.50
Масса, кг 
  пустого  183
  нормальная взлетная  320
Тип двигателя  1 ПД М-75
Мощность, кВт  1 х 20
Максимальная скорость, км/ч  80
Динамический потолок, м  250
Статический потлок, м  50
Экипаж, чел  1