Вертолет Яковлев "Як-100"

Работы по созданию легкого связного вертолета в ОКБ А.С.Яковлева начались в конце 1947 г. В ноябре 1948 г. первый опытный образец был закончен постройкой и передан на заводские летные испытания. Второй образец Як-100 построили к июлю 1949 г. В июне 1950 г. заводские испытания обоих вертолетов были завершены, и во второй половине того же года вертолет успешно прошел государственные испытания. Серийно не строился, так как проходивший испытания в это же время вертолет Ми-1 показал более высокие характеристики.

Конструкция вертолета.
Вертолет Як-100 был выполнен по классической одновинтовой схеме хвостовым рулевым винтом. В передней части фюзеляжа располагалась кабина экипажа, имеющая большую площадь остекления. Кресла летчиков установлены в тандем, входные двери сдвижные, передняя дверь расположена с правого борта, задняя – с левого. Позади кабины размещался отсек силовой установки, топливный бак.

Хвостовая балка – монококовой конструкции, овального сечения. Ее задняя часть была установлена под углом и несла хвостовой редуктор и рулевой винт.

Шасси вертолета трехопорное, с носовой стойкой, неубирающееся. Основные стойки пирамидальные, носовая – рычажного типа. Все стойки с воздушно-масляной амортизацией и одинарными колесами.

Управление вертолетом состояло из управления циклическим шагом лопастей несущего винта, объединенного управления общим шагом лопастей несущего винта и газом двигателя (“шаг-газ”) и управления шагом рулевого винта. Система управления дублированная.
Силовая установка – поршневой двигатель АИ-26ГРФЛ, взлетная мощность 575 л.с, номинальная мощность у земли 420 л.с; двигатель 9-цилиндровый, зведообразный, однорядный, воздушного охлаждения.

Двигатель установлен горизонтально, передача его мощности на несущий и рулевой винты осуществлялась трансмиссией, состоявшей из редуктора двигателя, угловой передачи, вертикального вала, главного редуктора, хвостового вала и хвостового редуктора. Система трансмиссии обеспечивала следующие передаточные числа: от двигателя к несущему винту – 0.113, от двигателя к рулевому винту – 0.69. Частота вращения несущего винта – 232 об/мин.

Несущий винт трехлопастный. Лопасти винта деревянные: лонжерон склеен из ясеня и дуба, нервюры заготовлены из сосны и липы, два обода – из ясеня и липы. Обшивка лопастей фанерная. На комлевую часть лопасти надевалась дюралюминиевая муфта. С помощью стыковой муфты лопасти подвешивались через продольный, вертикальный и горизонтальный шарниры к втулке несущего винта. На осях вертикальных шарниров имелись фрикционные демпферы.

Рулевой винт трехлопастный; лопасти склеивались из ясеневых (в носке) и сосновых (в остальной части) реек. Комлевая часть лопасти усилена дюралевыми накладками. Лопасти крепились к втулке с помощью горизонтальных шарниров.

Опытный вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, начатый проектированием в 1947 г, двигатель — АИ-26ГРФЛ номинальной мощности у земли 420 л.с.

Несущий винт трехлопастный диаметром 14.5м, рулевой винт также трехлопастный диаметром 2.6 м. Все лопасти — деревянные, каркасные, с фанерной обшивкой; на комлевую часть лонжерона лопасти надета дуралюминевая муфта, состоящая из двух половин, стянутых болтами сквозь комель.

Крепление лопастей несущего винта к втулке — через три шарнира, рулевого — через один шарнир. Двигатель был специально приспособлен для работы на вертолете — в нем была комбинированная муфта включения и свободного хода. Передача мощности на несущий и рулевой винты осуществлялась трансмиссией, состоявшей из вертикального вала, главного редуктора, хвостового вала и хвостового редуктора с угловой передачей от двигателя на вертикальный вал с резиновыми муфтами на концах.

Управление (двойное, датчики размещались один за другим) — обычное для вертолетов одновинтовой схемы — состояло из управления циклическим шагом лопастей несущего винта, объединенного управления общим шагом лопастей несущего винта и газом двигателя («шаг—газ») и управления шагом рулевого винта. Управление рулевым винтом производилось ножными педалями.

Первый экземпляр вертолета Як-100 был передан на заводские испытания в ноябре 1948 г, второй — в июле 1949 г. Испытания были закончены в июне 1950 г.

Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 170 км/ч, статический потолок — 2720 м, динамический — 5250 м и практическая дальность полета 325 км. Наблюдалась тряска аппарата, которую удалось преодолеть переделкой лопастей путем перемещения центра масс их поперечных сечений к передней кромке.

Во второй половине 1950 г. вертолет прошел испытания с положительной оценкой, но к серийному производству принят не был, так как проходивший испытания в конце 1949 г. вертолет того же класса Ми-1 показал лучшие летные данные.