Полные характеристики

Боевая масса, т: 10,64
Скорость хода, км/ч: 30,5
Запас хода, км: 170
Масса буксируемого прицепа, кг: 12000
Экипаж, чел.: 2+12

Литература


Тягач “Коминтерн”

Промышленный гусеничный трактор “Коммунар”, который Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) им. Коминтерна начал выпускать с 1924 года по образцу немецкого трактора “Ганомаг ВД-50”, с конца 1920-х годов широко использовался в Красной Армии для буксировки новых тяжелых артсистем, неподъемных конной тягой. С учетом его основного применения завод непрерывно поднимал мощность двигателя и скорость движения, доведя их в последней модификации “3-90” до 90 л.с. и 15 км/ч. Но это был уже предел для устаревшей машины. К тому же она перестала устраивать артиллеристов по своим тяговым свойствам, подвижности, надежности, удобству применения. Армии требовался специальный быстроходный средний гусеничный тягач для буксировки орудий массой до 10 т, а также для выполнения в войсках тяжелых транспортных работ. В 1930 году по заданию Главного артиллерийского управления ХПЗ начал разработку такого тягача под руководством Б.Н.Воронкова (ведущие конструкторы Д.М.Иванов, Д.Ф.Бобров). К 7 ноября 1931 года на заводе построили три опытных образца. Тягач, названный “Коминтерн”, развивал скорость до 18 км/ч, имел новую подвеску и ходовую часть, однако при небольшой массе (7 т) и мощности (65 л.с.) показал недостаточную силу тяги. К тому же у него, как и у “Коммунара”, отсутствовали грузовая платформа, лебедка и закрытая кабина. После полигонных испытаний, проведенных в 1932 году, доводкой тягача занималась в тракторно-конструкторском бюро (ТРК) бригада во главе с Н.Г.Зубаревым (Б.Н.Воронков перешел на ХТЗ), куда также вошли инженеры А.Г.Гулита и В.П.Каплин. На “Коминтерн” установили оригинальный, специально разработанный двигатель увеличенной мощности, ходовую часть и подвеску использовали от танка Т-24, ранее выпускавшегося заводом, повысили скорость и силовой диапазон в трансмиссии, установили кабину автомобильного типа для экипажа и платформу для перевозки орудийного расчета, боекомплекта и снаряжения. Впервые в отечественной практике на тягаче была применена лебедка с тяговым усилием, сопоставимым с массой прицепа, и он стал соответствовать всем предъявленным тогда артиллеристами требованиям к быстроходной гусеничной машине для выполнения тяжелых транспортных работ в условиях бездорожья и вскоре был принят на снабжение Красной Армии.

С апреля и до конца 1934 года была выпущена первая установочная партия в 50 единиц. С 1935 года завод перешел к серийному производству. Из-за большого объема ручных подгоночных работ оно осуществлялось путем стендовой сборки, что позволяло выпускать от 25 до 32 тягачей в месяц. В параде на Красной площади “коминтерны” впервые приняли участие 1 мая 1937 года, а в ноябре из Севастополя в Китай морским путем было отправлено 30 машин. Артиллерийский тягач “Коминтерн” имел классическую, очень удобную в работе и обслуживании компоновку грузового автомобиля, с передним расположением двигателя, последовательно установленными за ним кабиной, грузовой платформой и задними ведущими колесами. Внутри рамы под полом кабины и кузова располагались все агрегаты трансмиссии и тяговая лебедка (с выдачей троса назад). Двигатель “КИН” – оригинальный, четырехцилиндровый, рабочим объемом 15,095 л, четырехтактный, жидкостного охлаждения, верхнеклапанный, с двумя съемными головками – был нетребователен к топливу (работал на любом бензине, но предпочтительно на автобензине второго сорта и на смеси его с лигроином и керосином, так как имел степень сжатия всего 4,65) и хорошо заводился мощным электростартером или безопасной пусковой рукояткой с понижающим редуктором даже при низких температурах. Из-за своей переразмерности(масса с маховиком – около 1000 кг) и относительной тихоходности он отличался выносливостью и надежностью, свободно выдерживая все межремонтные пробеги (2000 км) даже в тяжелых армейских условиях. Карбюратор – типа “Солекс” (собственного изготовления ХПЗ), зажигание – от магнето с пусковым ускорителем. Система смазки была специально приспособлена для устойчивой работы на подъемах до 40 град.

Приводы всех вспомогательных агрегатов – шестеренные, каких-либо ременных передач, а следовательно и связанных с ними отказов, двигатель не имел. Подача топлива из баков производилась ручным воздушным насосом. С 1939 года дополнительно стал устанавливаться топливный насос ЗИС-5 с приводом от двигателя. Главный фрикцион – двухдисковый (сталь по ферродо), с тормозом, облегчавшим переключение передач. Коробка передач – пятиступенчатая с силовым диапазоном 7,61 (против 3,81 у трехступенчатой на “Коммунаре”) – обеспечивала как движение с “ползучей” скоростью 2,6 км/ч и тяговым усилием 6800 кгс, так и максимальную, высокую по тем временам скорость до 30,5 км/ч по шоссе. С главной передачей КП связывал карданный вал с шарнирами “Макеник”, не требующий точной центровки агрегатов. Бортовые фрикционы и тормоза располагались на малонагруженных продольных ведущих валах главной передачи, что значительно уменьшало ширину трансмиссии и гусеничного хода – решение, больше не встречавшееся в отечественной практике. Работавшие на минимальном входном крутящем моменте бортовые фрикционы <Коминтерна>, имевшие чугунные ведомые диски и стальные ведущие, обладали высокой износостойкостью и не требовали от водителя больших усилий при отключении. Рама тягача – цельносварная, замкнутая, из двух продольных швеллеров, связанных поперечинами, косынками и раскосами. Заднее тягово-сцепное устройство – пружинный поворотный крюк, удобный и надежный. Подвеска-пружинная (свечная), на четырех балансирных тележках, очень эластичная (ход подвески – 72 мм), что в сочетании с обрезиненными опорными и поддерживающими катками позволяло двигаться по бездорожью с высокой средней скоростью без разрушения ходовой части. Гусеница – облегченная, танкового типа, с гребневым зацеплением, с почвозацепами высотой 50 мм, что обеспечивало необходимое сцепление с грунтом и передвижение по дорогам с твердым покрытием без повреждения полотна. При езде по слабым грунтам и обледенелым дорогам сцепные свойства были недостаточны (тягач буксовал на подъеме в 5 – 6 град, сползал на обочину, не мог двигаться по косогору), но они значительно повышались при установке на траки одинарных и двойных шпор.

Деревянная кабина с металлической обшивкой использовалась от грузовика ЗИС-5 с небольшими переделками, вызванными спецификой тягача (в частности, место водителя располагалось справа). Все окна, в том числе и заднее, могли открываться, что способствовало лучшей вентиляции. За кабиной находились два металлических бензобака по 275 л. На грузовой платформе автомобильного типа площадью 5,36 м.кв, с откидными бортами и съемным тентом, на двух поперечных сиденьях и на скамейке над бензобаками располагался расчет. Электрооборудование 12-вольтовое, с достаточным ассортиментом приборов освещения и сигнализации, на уровне автомобилей тех лет. Лебедка с горизонтальным барабаном (тяговое усилие – до 10 000 кгс), тросом длиной 30 м и диаметром 22 мм была связана с отбором мощности коробки передач через червячный редуктор и открытую цилиндрическую пару. Торможение барабана производилось из кабины. Армейские испытания “Коминтерна”, проведенные в августе-ноябре 1937 года, показали, что, несмотря на архаизм отдельных решений, машина получилась добротной. Максимальная скорость по шоссе в колонне составляла 21 км/ч, средняя по шоссе – 16 км/ч, по грунту – 12 км/ч, средняя по проселку – 6 – 8 км/ч. Максимальный подъем без прицепа – 30 град, подъем с прицепом – до 17 град, без прицепа – до 25 град (такой же и спуск), косогоры – до 19 град, канава – до 1,3 м, брод (с подготовкой) – 1м, стенка – 0,7 м. При эксплуатации отмечались большой расход топлива (порой до 5 кг на 1 км); малая поперечная устойчивость из-за относительно узкой колеи и высокого центра тяжести (отсюда и недостаточная поворачиваемость – радиус поворота 4,5 м) или, наоборот, – излишняя путевая устойчивость); отдельные случаи спадания гусениц – из-за неудачной конструкции ведущей звездочки; износ главного фрикциона; скручивание первичного вала КП. В связи с большим числом точек смазки, наличием в ходовой части подшипников скольжения и слабых уплотнений, техобслуживание тягача было трудоемким.

Всего за время производства было выпущено 1798 тягачей “Коминтерн”. В армии (туда попало 1712) они служили долго и успешно и по праву считались одними из лучших средних арттягачей 30-х годов. С их помощью резко повысилась тактическая и оперативная подвижность артиллерии. Эти машины могли буксировать практически весь парк тяжелых артиллерийских систем: 76-мм зенитные пушки образца 1931 года, 85-мм зенитные пушки образца 1939 года, 122-мм пушки образца 1931/37 года, 122-мм гаубицы образца 1938 года, 152-мм гаубицы образца 1934/36 года, 152-мм пушки образца 1935 года (БР-2), 152-мм гаубицы-пушки образца 1937 года (МЛ-20), 203-мм гаубицы образца 1931 года (Б-4). На довоенных парадах они обычно возили 122-мм корпусные пушки образца 1931/37 года (А-19) и 152-мм гаубицы-пушки образца 1937 года (МЛ-20). По состоянию на 1 января 1941 года в Красной Армии находилось 1017 “коминтернов” (4,7% парка специальных артиллерийских тягачей), хотя по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, их должно было быть 6891. На 22 июня того же года в войсках их имелось 1500.

В годы Великой Отечественной “коминтерны” принимали самое активное участие в боевых действиях, неся при этом сравнительно небольшие потери. Запасные части к ним, естественно, уже не выпускались, но, благодаря добротности и надежности конструкции, они уверенно выдерживали все межремонтные пробеги. Например, двигатель в тяжелых фронтовых условиях, как правило, выдерживал 2000 км пробега всего с одной перетяжкой шатунных подшипников. На 1 января 1943 года в артиллерии оставалось всего 385 таких тягачей, еще некоторое количество эксплуатировалось в других родах войск, в том числе и танковых. Летом – осенью 1943 года в НАТИ были проведены углубленные испытания тягача “Коминтерн” по новой методике. Двигатель, как и ожидалось, развил меньшую, чем по техзаданию, мощность (сказывался износ), но все же достаточно высокую – 126 л.с. при 1250 об/мин. Удельный расход топлива оказался, действительно, велик даже для степени сжатия 4,65 – 326 г/э.л.с.ч, что давало минимальный километровый расход на пятой передаче 1,4 кг. Коэффициент сцепления гусениц с грунтом был явно мал (f = 0,593), но, тем не менее, соответствовал уровню других быстроходных гусеничных тягачей с так называемой танковой гусеницей с мелким рисунком грунтозацепов. Отмечалось, что передаточные числа в коробке передач выбраны правильно, а это обеспечивало при движении на всех передачах запас тяговых усилий более 20%, на пятой передаче – даже более 40%. Благодаря чему “Коминтерн” уверенно буксировал штатный прицеп на пятой передаче по дорогам любого класса, развивая при этом тяговое усилие 340 кгс при скорости 27,8 км/ч. Максимальная сила тяги с перегрузкой (на первой передаче) была реализована большая, чем полученная ранее на армейских испытаниях – 7500 кгс при скорости 2,3 км/ч, причем перегрузка тягача, вызывающая остановку двигателя, сопровождалась сильным буксованием, при ближающимся к полной пробуксовке гусениц – идеальный случай тягово-скоростного баланса. К концу войны в действующей армии еще находилось 568 машин (потери с 1 сентября 1942 года составили всего 56 единиц). До наших дней не уцелело ни одного “Коминтерна”, хотя в музее НИИ-21 такой тягач сохранялся до 1967 года.

Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача “Коминтерн”
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг – 10640
Грузоподъемность платформы, кг – 2000
Масса буксируемого прицепа, кг – 12000
с перегрузкой, кг – 14000
Мест в кабине – 2
Мест в кузове для сидения – 12
Габариты, мм:
Длина – 5765
Ширина – 2208
с тентом – 2300
высота по кабине (без нагрузки) – 2538
с тентом – 2980
База опорных катков, мм – 3278
Колея (по серединам гусениц), мм – 1530
Ширина гусениц, мм – 360
Шаг трака, мм – 170
Дорожный просвет, мм – 400
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кгс/см.кв 0,49
Максимальная мощность двигателя, при 1280 об/мин, л.с. 131
Максимальная скорость по шоссе, км/ч – 30,5
Запас хода по шоссе с прицепом, км – до 170 (на последних сериях)
Запас хода по грунту с прицепом, км – 80
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град – 33,5
Километровый расход топлива на шоссе с грузом и прицепом, кг – 2,5
Часовой расход топлива на шоссе, кг:
без прицепа – 18
с прицепом – 22
Запас хода для средних условий движения с прицепом, ч – 11