Полные характеристики

Размах крыла, м:9.34
Максимальная скорость, км/ч:2332
Практический потолок, м:20800
Экипаж, чел:1
Дальность полета, км:1500

Литература


Наряду с освоением производства образцов советской боевой авиационной техники, в КНР с конца 1950-х годов развернулись работы по созданию истребителей собственной конструкции. ОКБ авиационного завода в г. Шеньян в 1958 г. начало разработку сверхзвукового всепогодного истребителя-перехватчика “Ветер Востока” 107. Самолет должен был иметь два двигателя, максимальная скорость – соответствовать М=1,8, практический потолок – 20000 м. В мае 1959 г. приступили к постройке первого опытного самолета, однако в июне 1959 г. в проект были внесены существенные изменения, потребовавшие переделок. В ноябре 1959 г. в дальнейшем работы по программе истребителя “107” были прекращены и основные усилия сконцентрированы на создании более современного самолета – перехватчика “Ветер Востока” 113, разработка которого велась при участии военно-инженерной академией в г.Харбине с 1958 г.

Самолет был рассчитан на достижение максимальной скорости, соответствующей М=2,5 и практического потолка, равного 25000 м. В конструкции истребителя предполагалось применение наиболее современных материалов, оборудования и вооружения, существовавших к тому времени. В 1960 г. началась постройка самолета “113”, однако несоответствие поставленных задач возможностям, которыми располагала в то время китайская авиационная промышленность, а также нерешенность ряда технических вопросов, в частности, – защиты конструкции от кинетического нагрева, привели к прекращению программы.

Обострение в середине 1960-х гг. отношений Китая с СССР и техническое отставание самолетного парка ВВС Китая от советской авиации, которая рассматривалась тогда как основной противник, побудило китайскую авиационную промышленность вновь приступить к работам над истребителями нового типа, превосходящими по своим основным характеристикам истребитель МиГ-21 – основную машину советских ВВС 1960-1970-х годов. Работы по формированию облика этого самолета начались в 1964 г. в НИИ авиационной техники в г.Шеньяне.

Рассматривался вариант однодвигательного истребителя, оснащенный перспективным ТРДФ увеличенной тяги, а также двухдвигательный самолет с модифицированными существующими ТРДФ. Предпочтение было отдано последнему варианту и 17 мая 1967 г. было принято решение о начале полномасштабной разработки НИИ и заводом в Шеньяне нового истребителя, получившего обозначение J-8.

Программа создания этого самолета оценивалась военно-политическим руководством Китая как одна из наиболее приоритетных. Согласно ТТЗ, самолет J-8 должен был обладать скоростью, соответствующей М=2,2, практическим потолком, превышающим 20000 м, способностью длительное время вести воздушный бой на высоте до 19000 м, максимальной скороподъемностью 200 м/с, нормальной дальностью полета 1500 км, максимальной дальностью 2000 км, усовершенствованным пушечным и ракетным вооружением, а также БРЛС. Два ТРДФ WP7A должны были обеспечить самолету взлетную тяговооруженность 0,89. Работы по созданию самолета возглавлялись Е Женда, а после его смерти в марте 1966 г. – Вант Натшоу.

Сборка первых двух опытных самолетов завершилась в июле 1968 г., первый полет самолета состоялся 5 июля 1969 г. (летчик Юн Юхуан). При создании самолета был широко использован опыт, полученный в процессе изучения и освоения производства в Китае самолета МиГ-21 (J-7). Конструктивно самолет J-8 близок к советскому опытному истребителю-перехватчику Е-152А, созданному в 1959г.

Обрушившаяся на страну “Великая культурная революция”, нанесшая огромный ущерб интеллектуальному потенциалу КНР, не обошла стороной и авиационную промышленность: была расформирована группа летных испытаний и отстранен от работы ряд ведущих проектировщиков. Практически доводка истребителя прервалась на несколько лет.

Три прототипа по программе летных испытаний выполнили 1025 полетов, налетав 633 часа. Один самолет в ходе испытаний разбился. На околозвуковых скоростях выявилась вибрация планера, для ее устранения пришлось изменить форму хвостовой части фюзеляжа. Летные испытания удалось завершить только в 1979-м. В марте следующего года J-8 приняли на вооружение, а в апреле совершил первый полет серийный истребитель, производство которого развернулось на заводе Шэньянской авиационной корпорации. Создателям самолета так и не удалось реализовать все предъявлявшиеся к нему требования. В частности, так и не установили РЛС, вместо нее истребители оснащались китайской копией радиолокационного дальномера “Изумруд”.

В начале 1980-х Китай получил на вооружение дневной истребитель-перехватчик – этот этап развития авиации ведущие авиационные державы прошли на рубеже 1950-1960-х годов. Поэтому самолет построили небольшой серией – около 50 машин.

На Западе информация о китайском истребителе появилась в конце 1960-х. Интерес к нему был велик. Многие эксперты не верили в возможность самостоятельной разработки относительно современного истребителя в красном Китае. Неудивительно, что во время официального визита делегации Пентагона в Шэньян в сентябре 1980-го американцы очень хотели увидеть “опытный образец самолета завоевания превосходства в воздухе”. Степень осведомленности янки характеризует тот факт, что они были уверены: истребитель – однодвигательный. На Западе также считали, что J-8 никогда не состоял на вооружении ВВС, а использовался только для испытаний.

Китайцы сослались на проводившуюся на заводе реконструкцию и не удовлетворили любопытство американцев. Впервые же фотографии J-8 опубликовали только в 1984-м, спустя 15 лет после первого полета прототипа. Интересно отметить, что американцы были потрясены сходством J-8 с Е-152. J-8 с точки зрения системы оружия оценили невысоко, но неожиданным для Запада оказался сам факт создания и освоения в серийном производстве сверхзвукового истребителя “отсталой” страной. Сенсацию окрестили “гром из Китая”.

Краткое техническое описание.

Истребитель J-8 выполнен по классической схеме со среднерасположенным треугольным крылом стреловидностью 60 град. по передней кромке. На верхней поверхности крыла имеются небольшие аэродинамические гребни. Фюзеляж полумонококовои конструкции изготовлен из алюминиевых сплавов с ограниченным использованием стали, а в наиболее теплонапряженных участках хвостовой части – титан. На фюзеляже расположены четыре воздушных тормоза.

Стабилизатор – цельноповоротный, с углом стреловидности 60 град. по передней кромке. Киль выполнен из алюминиевых сплавов с сотовым заполнением. В основании киля находится контейнер с тормозным парашютом. Под хвостовой частью расположены два подфюзеляжных киля.

Шасси – трехопорное, стойки – одноколесные с масляно-пневматической амортизацией. Основные опоры шасси убираются в крыло и фюзеляж, носовая опора – в фюзеляж.

В систему управления включены необратимые гидроусилители.

Силовая установка – два ТРДФ WP7A тягой по 6100 кгс на форсаже (китайский вариант ТРДФ Р-11Ф-300, которым оснащались МиГ-21Ф-13). Воздухозаборник – лобовой, осесимметричный, регулируемый, с центральным телом.

На J-8 первоначально фонарь кабины пилота открывался вперед, по типу МиГ-21Ф-13, на машинах более поздних выпусков он откидывается вверх и назад.

Вооружение состоит из двух 30-мм пушек, размещенных перед крылом в фюзеляжных обтекателя. На четырех крыльевых и одном подфюзеляжном узлах подвески возможно размещение УР класса “воздух-воздух” PL-2B с инфракрасной ГСН, блоков НАР и свободнопадающих бомб. Самолет оснащался оптическим прицелом SM-8, а с 1982-го комплектовался усовершенствованным SM-8А.

Модификации:
J-8 – дневной фронтовой истребитель;
J-8 I – всепогодный фронтовой истребитель.

Истребитель J-8II, создан в результате модернизации созданного в КНР в конце семидесятых годов истребителя-перехватчика J-8I, конструкция которого в свою очередь основывалась на конструкции советского истребителя МиГ-21, производившегося в КНР по лицензии.

Создание и совершенствование самолета J-8II является, пожалуй, наиболее крупной и успешной программой Китая в области боевых самолетов. Первоначально разработанный как истребитель-перехватчик, предназначенный для решения задач ПВО страны, самолет J-8II (F-8II) постепенно трансформировался в многоцелевой истребитель по ряду параметров приближающийся к российским и американским модернизированным истребителям четвертого поколения. В то же время аэродинамика, конструкция планера и ряд бортовых систем этой машины соответствуют уровню 1960-х годов, т.е. самолетам второго и третьего поколений. В целом J-8IIM достаточно полно характеризует современный уровень самолетостроения КНР, сочетающий советскую технологию 1960-х с “привитыми” к ней элементами современной западной и российской авионики и авиационного вооружения.

J-8II – глубокая модернизация истребителя-перехватчика J-8, особенности компоновки которого не позволяли установить в носовой части фюзеляжа более мощную БРЛС с крупногабаритной антенной. После создания в Китае авиационной радиолокационной станции нового поколения, по своим возможностям и габаритам близкой советской БРЛС “Орел”, возникла необходимость в коренной перекомпоновке носовой части истребителя.

Формирование облика нового самолета началось в апреле 1981 года, а в 1982 году в НИИ авиационной техники в Шеньяне под руководством главного конструктора Гу Сонгфена приступили к рабочему проектированию истребителя J-8II. Перед коллективом конструкторов ставилась задача создать истребитель завоевания превосходства в воздухе и способного наносить удары по наземным целям в любых метеоусловиях. Определяющим в облике J-8II стали боковые воздухозаборники. Под носовым радиопрозрачным обтекателем установили моноимпульсную РЛС. В западной прессе сообщалось, что Китай получил из Египта несколько МиГ-23, ряд технических решения которых внедрили в китайский самолет. Так, воздухозаборники J-8II весьма напоминают аналогичные устройства “МиГа”. Два подфюзеляжных киля заменены на один складывающийся – решение, явно заимствованное у конструкторов МиГ-23. На самолете установлены два ТРДФ WP-1 ЗА с тягой на форсаже 6730 кгс (китайский вариант Р-13-300, устанавливавшихся на МиГ-21 МФ). В целом модернизации подверглось около 70% исходного J-8I.

Конструкция самолета представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным треугольным в плане крылом (угол стреловидности по передней кромке 60°), однокилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Крыло самолета оборудовано элеронами и двухсекционными закрылками, на верхней его поверхности установлены аэродинамические гребни. Для повышения путевой устойчивости самолета под фюзеляжем установлен дополнительный складной вертикальный киль. Как и у прототипа самолета, шасси выполнено по трехстоечной схеме, при этом передняя стойка в полете убирается в фюзеляж поворотом вперед, а основные стойки – в крыло. Для сокращения пробега при посадке на самолете может быть использован тормозной парашют, контейнер которого смонтирован под вертикальным оперением. Для этой же цели используются и четыре аэродинамических тормоза, смонтированных под фюзеляжем. В целом в конструкции планера широко применены легкие алюминиевые и титановые сплавы, а также специальные стали. В частности, титановые сплавы применены в зоне фюзеляжа, подвергающейся нагреву от двух турбореактивных двигателей. Кабина пилота расположена в передней части фюзеляжа за радиопрозрачным обтекателем РЛС.

В кабине установлено катапультируемое кресло, она оборудована системой кондиционирования воздуха. Радиоэлектронное оборудование самолета состоит из моноимпульсной РЛС, навигационной системы, системы оповещения об облучении самолета РЛС противника, системы радиоопознавания и связного радиооборудования. Самолет также оснащен средствами радиоэлектронной борьбы. Необходимая для пилота информация выводится на систему отображения информации на лобовом стекле. Стремясь повысить качество радиоэлектронного оборудования самолета, командование китайских ВВС проводило работы по его модернизации с помощью американских и израильских фирм.

Первый полет на J-8II выполнил в июне 1984-го летчик-испытатель Кю Хуерен. Летные испытания четырех опытных машин проводились в 1986-1987 годах, еще два планера построили для статиспытаний. Серийно J-8II выпускался в течение двух лет, начиная с 1988-го. В 1990-м четвертый прототип J-8II демонстрировался на авиационно-космическом салоне в Париже. По состоянию на 1998-й в ВВС КНР насчитывалось 200 истребителей J-8/J-8I и 55 J-8II.

Первая достоверная информация о J-8II появилась на Западе в 1985-м, после бегства на Тайвань китайского летчика. Он сообщил, что четыре таких самолета базировались на авиабазе морской авиации Янтай и раскрыл их характеристики и особенности конструкции. Однако вскоре американцы смогли получить информацию о новом варианте J-8 из первых рук, совершенно официально.

Узким местом всепогодного многофункционального истребителя, как и следовало ожидать, стала бортовая электроника. К середине 1980-х над Китаем подул ветер перемен, страна перестала быть “вещью в себе”. Западные фирмы, хотя и с опаской, но шли на сотрудничество с КНР в области военной техники. Не сумев самостоятельно разработать современную бортовую электронику, китайцы обратились к западному опыту.

В августе 1987-го с фирмами “Вестингауз” и “Грумман” был подписан контракт на переоснащение американским БРЭО 50 истребителей J8II, тогда же самолет официально получил “вестернизи-рованное” обозначение F-8II (очень часто и самолеты J-8 обозначаются в литературе как F-8). Контракт предусматривал установку на китайский самолет импульсно-доплеровской РЛС “Вестингауз” APG-66 (ставилась на F-16A/B), способной обнаруживать цели на фоне земной поверхности. Архитектура новой бортовой электроники строилась вокруг цифровой шины передачи данных единого стандарта НАТО 1553В, обновлялся состав прицельно-навигационного комплекса (в его состав введена инерциальная навигационная система Литтон LN-39), а в кабине устанавливался индикатор на фоне лобового стекла. Увеличена мощность системы электропитания и системы кондиционирования воздуха.

Китайско-американская программа на первых порах развивалась успешно, в марте 1989-го два истребителя доставили в американский испытательный центр Эдварде, где начался монтаж нового оборудования. Однако в том же году США ввели экономические санкции в отношении Китая, и работы по модификации J-8II прервали.

Китайцам пришлось модернизировать БРЭО собственными силами. Опыт совместной работы с инженерами фирм “Грумман” и “Вестингауз” даром не прошел: самолет получил и импульсно-доплеровскую РЛС, и шину данных 1553, в прицельно-навигационную систему удалось интегрировать нашлемные прицелы. На F-8II установили устройство дозаправки в воздухе, увеличили на 4% тягу ТРД. Модернизированный истребитель предназначался и для поставок на экспорт. Впервые его продемонстрировали на выставке “Азиан Аэроспейс”, проходившей в 1992-м в Сингапуре.

J-8 II – многоцелевой истребитель;
J-8 II – многоцелевой истребитель, оптимизированный для действий
на морских ТВД;
F-8 IIM – многоцелевой истребитель (экспортный вариант).

Модификация  J-8II
Размах крыла, м  9.344
Длина, м  21.59
Высота, м  5.41
Площадь крыла, м2  42.20
Масса, кг 
  пустого  9830
  нормальная взлетная  14300
Тип двигателя  2 ТРД Liyang (LMC) Wopen-13 А II (Р-13-300)
Тяга , кН 
  нефорсированная  2 х 42.66
  форсированная  2 х 65.90
Топливо во внутренних баках, л  5400
  в ПТБ  3 ПТБ
Максимальная скорость, км/ч  2300
Практическая дальность с ПТБ, км  2200
Боевой радиус действия с 1 ПТБ, км  800
Максимальная скороподъемность, м/мин  12000
Практический потолок, м  19000
Длина разбега, м  670
Длина пробега с парашютом, м  1000
Макс. эксплуатационная перегрузка  8
Экипаж, чел  1
Вооружение:  23-мм двухствольная пушка Type 23-3 (ГШ-23Л) с 200 патронами;
Боевая нагрузка – 4500 кг на 7 узлах подвески
УР воздух-воздух PL-2В (PL-3,PL-5B)
2×500-,250- кг бомбы или ПУ Qimgan 12х55 мм или 7х90-мм НУР