Полные характеристики

практическая дальность, км:с максимальной нагрузкой - 1200
макс. скорость, км/ч:510
размах крыла, м:31,4
практический потолок, м:7000
экипаж, чел.:5

Литература


Heinkel He.177

2 июня 1937 г Эрнст Хейнкель флюгцойгверке получила заказ на макет “проекта 1041”, разработанного по требованиям к бомбардировщику “А”. Эти требования были подготовлены люфтваффе в середине 1936 г, когда стало ясно, что Do.19 и Ju.89 не смогут удовлетворить их растущие аппетиты. В конце концов “проект 1041” был реализован в качестве Не.177 Гриф, ставшего одной из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода второй мировой войны. Недоработки и детские болезни преследовали бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Пожары в воздухе, проблемы с аэродинамикой, поломки – все это было неотъемлемой частью истории Не.177. С самого своего рождения самолет нес в себе скрытые дефекты, которые проявились много позже и привели к бесплодным попыткам их исправить. Никаких особых пороков в проекте Не.177 не было, проблемы в общем были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Но если бы их решили в начале разработки и доводки самолета, то возможно, что бомбардировочные эскадры люфтваффе получили достаточное число самолетов, способных выполнять стратегические задачи. Причин долгого рождения Не.177 было много и разного свойства, но основными безусловно были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. Когда Хейнкель получила летом 1938 г необходимые спецификации на “проект 1041”, Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через два года – где-то в конце 1940 г – начале 1941 г.

Первоначально работу по “проекту 1041” возложили на Зигфрида Гюнтера. Требования к “бомбардировщику А” предусматривали дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того, самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования. “Проект 1041” был начат Гюнтером в сентябре 1936 г. Самолет должен был получить ряд нововведений, использованных на Не.119 (работы по нему как раз начались), в том числе спарки двигателей и испарительную систему охлаждения. Взлетный вес бомбардировщика оценивался в 27 т, а скорость в 550 км/ч на высоте 6000 м – больше чем у тогдашних истребителей. Макет Р.1041 был готов в ноябре 1937 г и был принят Техническим департаментом следующим летом, после чего самолет получил официальное обозначение Не.177. 12 ноября 1938 г был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 24 февраля 1939 г. К этому времени создатели Не.177 имели уже некоторые сомнения относительно применения большого числа новшеств. Однако пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы, будут решены к моменту готовности первого опытного самолета. В результате детальная проработка проекта началась на основе первоначального предложения.

Одной из наиболее необычных особенностей Не.177 была двигательная установка – по два 12-цилиндровых двигателя монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала. Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности, значительно снижая воздушное сопротивление и повышая маневренность. Такая спарка позволяла подождать и появления более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности, что и спарка. Двигатели DB-606 представляли собой два DВ-601, установленных наклонно так, что внутренний ряд цилиндров размещался почти вертикально. Двигатели имели испарительную систему охлаждения, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени Хейнкель уже почти решила все проблемы с такой системой, Гюнтер весной 1939 г был вынужден признать, что его первоначальные опасения имеют под собой основания. В результате было внесено первое серьезное изменение – было решено отказаться от испарительной системы охлаждения и поставить радиаторы достаточного размера. Большее воздушное сопротивление радиаторов сокращало скорость и дальность полета. Чтобы поддержать последнюю на уровне требований, пришлось установить в крыле дополнительные баки. Это в свою очередь заставило усилить конструкцию, что вместе с ростом веса, опять же снижало летные характеристики. Еще одним новшеством, используемым на Не.177 было дистанционное управление стрелковыми установками, имевшими значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением. 30 августа 1939 г глава штаба люфтваффе генерал-майор Ганс Йешоннек составил меморандум по результатам инспекции, в котором отмечалось относительно оборудования кабины и вооружения: Кабина с дистанционным управлением трех установок представляет собой значительный шаг вперед в авиационной технологии. Отличное поле огня, свобода размещения экипажа и оборудования настолько превосходят таковые у существующих самолетов, что могут считаться идеальными. Йешоннек вступил на пост в феврале, сменив Ганса Штумпффа, и был протеже Вефера – сторонника стратегической авиации. Через пять дней он направил меморандум относительно Не.177 Герингу, в Технический департамент, в испытательный центр в Рехлине и другим заинтересованным лицам. Этот меморандум в основном касался установки дополнительного оборудования, и так говорил относительно оборонительного вооружения: Согласно первому отделу генерального штаба решение проблемы дистанционных установок подходит к завершающему этапу. В связи с этим является необходимым принять срочные меры по завершению работ по таким установкам. Относительно размещения оружия и стрелков говорилось: А-Stand (установка в носу нижней гондолы) – полностью согласовано размещение прицельного оборудования и сектора обстрела; В-Stand (передняя верхняя башня) – согласовано размещение стрелка, доступ к радиооборудованию, прицельное оборудование и сектора обстрела; С-Stand (установка в хвосте нижней гондолы) – следует обеспечить мягкие изголовники для наблюдения и стрельбы, сектора обзора и обстрела еще требуется согласовать; Heckstand (хвостовая установка) – следует уделить особое внимание размещению изголовника стрелка. Далее в меморандуме говорилось: Поскольку еще нет оценки расхода боезапаса при длительных полетах и не понятно, как доснаряжать магазины в дистанционно-управлямых установках, следует предусмотреть место для размещения с такими установками достаточно большого боезапаса. Так как нельзя ожидать, что Ju.88 сможет действовать на больших дальностях полета с боевой нагрузкой, требуется немедленно обеспечить поступление на вооружение самолета с большим радиусом действия. Быстрое принятие на вооружение Не.177 скорее всего будет зависеть от нового оборудования кабины. С другой стороны, 1-й отдел, оценивая возможные осложнения с организацией серийного производства такого оборудования, принял решение закончить опытные самолеты с обычным оборудованием, а новое следует ставить уже на серийные машины. Работы по дистанционно-управляемым установкам в Германии уже подошли к практическому решению, но были все еще недостаточны для реального использования на Не.177. Проект вновь был изменен, были установлены башни с ручным наведением, что опять же увеличило воздушное сопротивление. Более серьезной проблемой, однако, стало требование Технического департамента обеспечить самолету возможность бомбометания с пикирования с угла до 60°, по сравнению с первоначальными, довольно умеренными требованиями. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно большой перегрузкой, конструкцию Не.177 пришлось опять же усилить. К этому времени вес бомбардировщика возрос так, что первоначальный вариант шасси для него явно не годился. Ни двигательные гондолы, ни относительно тонкое крыло не могли обеспечить уборку довольно мощного шасси. После рассмотрения нескольких предложений, остановились на довольно оригинальном решении – на каждой двигательной гондоле устанавливались две довольно массивные стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая стойка имела свое колесо. Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками.
Высшее командование люфтваффе довольно равнодушно смотрело на Не.177. Генерал-майор Йешоннек в основном склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, достаточно большое число которых по его мнению должно было удержать Францию и Англию от помощи Польше. В результате тяжелому бомбардировщику все еще не уделялось достаточного внимания. Полагали, что Англия не решится вступить в войну. Это предположение оказалось крупнейшей ошибкой верховного командования при планировании стратегических целей войны. С другой стороны, критсмарине настаивали на необходимости самолета типа Не.177 для обеспечения взаимодействия с подводными лодками и ведения дальней разведки над Атлантикой.

К лету 1939 г для Верховного командования все более становилось очевидно, что Англия и Франция вступяться за Польшу в случае конфликта. В результате у ОКЛ вернулся интерес к Не.177. От Хейнкеля потребовали ускорить работы по опытным машинам. 6 июля 1939 г был размещен заказ на 20 Не.177A-0. Этот контракт 3 октября был расширен до 30 самолетов. К несчастью 6 марта Хертель ушел от Хейнкеля, что сказалось самым отрицательным образом на судьбе бомбардировщика. 35 предсерийных Не.177A-0, произведенных родной компанией и заводом Арадо в Варнемюнде (эта фирма была выбрана в качестве головного производителя самолета), были направлены в Людвигслюст для подготовки экипажей. Они использовались для проведения различных исследовательских работ. Несколько из них получили номера “ферзух”. Так Не.177A-05 стал V9, а А-06 и А-07 стали V10 и V11. Первые пять Не.177A-0, построенные в Варнемюнде, использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Не.177 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом.

Не.177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты хорошо приняли приятный в управлении и с хорошими летными данными бомбардировщик. Правда, поведение самолета на взлете оставляло желать лучшего. Бомбардировщик норовил развернуться, что приводило к летным происшествиям и потребовало увеличить площадь вертикального оперения и усилить амортизатор хвостового колеса. Но это мало помогло, и пилотам рекомендовалось не поднимать на взлете хвост как можно дольше. 27 апреля 1940 г был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного производства Не.177. Было решено довести выпуск до пяти самолетов в месяц, пока Технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от детских болезней. Завод Арадо в Варнемюнде подготовил задел и начал производство раньше завода Хейнкеля в Ораниенбурге. Собственно первый и отвечал за выпуск Не.177A-1, для которых хвостовые секции фюзеляжа и оперение должен был делать польский завод в Милице. Поставки оттуда начались в марте 1942 г. Всего до июня 1943 г Арадо выпустила 130 Не.117A-1. Не.177A-1 выпускались с различными вариантами вооружений, которые дополняли стандартное оснащение самолета. Не.177a-1/R-1 имел пару пулеметов МG-81 в задней части гондолы, а у А-1/R-2 там располагался бомбоприцел. А-1/R-3 имел нижнюю управляемую дистанционно башню; A-1/R-4 – в хвосте гондолы пулемет МG-131 плюс заднюю башню с таким же пулеметом. 28 октября 1942 г генерал-полковник Йешоннек писал Мильху следующее: Фюрер за последние несколько дней неоднократно касался Не.177, особо подчеркивая, что этот самолет может быть эффективно использован на Восточном фронте, даже в упрощенном варианте. Мысль фюрера в основном относилась к использованию самолета ночью по площадным целям за пределами радиуса действия других самолетов. Дополнительно, полагал фюрер, Не.177 должен использоваться для эскортирования подводных лодок и “прерывателей блокады”. Что касалось начала боевого применения, то начать нужно силами одной группы, а остальные самолеты, да исключением необходимых дня восполнения потерь группы, должны использоваться для решения второй задачи. Фюрер довольно ясно указал, что серийные Не.177 должны использоваться для решения этих двух задач, а не отвлекаться на другие. В своем ответе от 11 ноября Мильх отмечал: Не.177 может нести и применять с горизонтального полета все виды “Большего лосося” – Нs.293 и “Фриц”-Х. Учитывая скорость и оборонительное вооружение, следует оценить возможность применения этих систем вооружений с самолета по удаленным целям на Востоке. В таком варианте самолет сможет использоваться и для прикрытия выхода в море подводных лодок и “прерывателей блокады”. Все необходимые приготовления, включая модернизацию под носители “Большого лосося” позволят иметь боеспособную группу к концу января.

Несмотря на большой объем испытаний и доработок, Не.177A-1 тем не менее не годился для боевого использования. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Отчет из Рехлина от 9 октября 1942 г отмечал: Испытания показали, что прочность крыла Не.177 на треть ниже расчетов Хейнкеля. Причиной этого является разная жесткость отдельных деталей конструкции, что приводило к деформациям ряда узлов под нагрузкой. На Хейнкеле это не было вовремя выявлено из-за трудностей со статическими испытаниями такой большой конструкции. В официальной речи на приеме у генерал-люфтцойгмейстера неделей спустя отмечалось, что он (Хейнкель) знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех необходимых расчетов и доработок. В результате в ноябре 1942 г Хертель вернулся на Хейнкель уже в качестве представителя РЛМ и со всей энергией включился в доработку Не.177. Через неделю со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и последний Не.177A-1. 20 из них были в Бранденбурге, 12 в Фассберге, семь в Лехсфельде, 19 в Людвигслюсте, 25 в Люнебурге, 14 на ремонтном заводе в Егере, а шесть на ремонтном заводе в Эрфурте. Позже три из последних были использованы для специальных дальних разведывательных полетов в части Теодора Ровеля. Один самолет был на заводе Юнкерса в Дессау, где он использовался для испытания двигателя DВ-610 по программе Ju.288. Шесть машин были в испытательном центре, а 19 оставшихся были уже списаны.

Модификация  He.177A-5/R-2
Размах крыла, м  31.40
Длина, м  22.00
Высота, м  6.40
Площадь крыла, м2  100.00
Масса, кг 
  пустого самолета  16800
  нормальная взлетная  27225
  максимальная взлетная  31000
Тип двигателя  2 ПД Даймлер-Бенц DB-610А-1/В-1
Мощность, л.с.  2 х 2950
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли  485
  на высоте  395
Крейсерская скорость , км/ч  415
Практическая дальность, км  5500
Максимальная скороподъемность, м/мин  195
Практический потолок, м  8000
Экипаж  6
Вооружение:

  один 7,9-мм пулемет МG-81J с 2000 патронами в носу,  пушки МG-151/20 в передней части нижней гондолы и в хвостовой установке с 300 снарядами на ствол, два 7,9-мм пулемета МG-15 с 2000 патронами в задней части гондолы,
два 13-мм пулемета МG-131 в дистанционно-управляемой башне за кабиной и 1 в задней башне с электроприводом с 750 патронами на ствол; В бомбоотсеке – 16х50кг, или 4х250кг, или 2х500кг,  дополнительно на внешних держателях –  2 мины LMA-III, или 2 торпеды LТ-50,  или 2 ракеты Hs.293 или Фриц -Х